TUSAŞ Türk Havacılığının Ana Yüklenicisi Olmayı Nasıl Başardı

Ankara’nın Kahramankazan ilçesindeki tesislerde bir yandan F-16 gövdeleri, bir yandan Airbus uçaklarının fuselaj panelleri, bir yandan da beşinci nesil bir savaş uçağının prototipi üretiliyor. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii, yani TUSAŞ, bugün ülkenin havacılık alanındaki ana yüklenicisi. Bu konum bir gecede oluşmadı. Lisanslı üretimle başlayan, ortaklıklarla büyüyen ve bir noktadan sonra kendi tasarımına yönelen uzun bir zincirin sonucu.

Aşağıda TUSAŞ’ın bu yolu nasıl aldığı, hangi programların ona ana yüklenici kimliğini kazandırdığı ve bu kimliğin nerede sınırlarla karşılaştığı anlatılıyor. Şirketin KAAN, HÜRJET ve ANKA gibi bilinen platformları da bu çizginin parçaları olarak ele alınıyor.

TUSAŞ Kimin Şirketi ve Nerede Duruyor?

Şirketin genel merkezi Ankara’nın Kahramankazan ilçesinde. Kamuya açık kaynaklarda aktarılan ortaklık yapısına göre hisselerin yaklaşık yüzde 54,5’i Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı’nda, yaklaşık yüzde 45,5’i Savunma Sanayii Başkanlığı’nda toplanıyor; çok küçük bir pay Türk Hava Kurumu’na ait. Yani TUSAŞ hem vakıf hem devlet sermayeli bir yapı. Borsada işlem görmüyor.

Son yıllardaki kaynaklarda şirketin yaklaşık 17 bin çalışanı olduğu, bunların yaklaşık 7 bininin mühendis olduğu belirtiliyor. 2023 cirosu ise yaklaşık 63,6 milyar lira, yani 1,6 milyar dolar civarında aktarıldı. Bu rakamlar yıllar içinde değişiyor; güncel verileri şirketin kendi açıklamalarından kontrol etmek gerekir.

Şirketin kurumsal profilini ayrıntılı okumak isteyenler için TUSAŞ şirket profili yazımız var.

F-16 Fabrikası Türk Havacılığına Ne Öğretti?

Hikâyenin dönüm noktası 1984. Türkiye, F-16 Fighting Falcon’un lisanslı üretimi için ABD’li General Dynamics ile ortak girişim kurdu. Anlaşma, 25 yıllık bir üretim düzenini kapsıyordu. Kahramankazan’daki fabrika, yalnızca Türk Hava Kuvvetleri için uçak üretmedi. Aktarıldığına göre 1993-1995 arasında Mısır Hava Kuvvetleri için 46 F-16 da burada yapıldı.

Bu üretim hattının asıl değeri sayıdan çok tecrübedeydi. Modern bir savaş uçağını seri üretmek; kalite yönetimini, tedarik zincirini, ince işçilik gerektiren alt sistemleri ve test altyapısını birlikte kurmayı gerektirir. Bir ülke bunu yabancı lisansla yapar ve sonra o tecrübeyi kendi tasarımına aktarmaya çalışır. TUSAŞ’ın yaptığı tam olarak bu oldu; ama yol sanıldığı kadar düz değildi.

2005’te Türk hissedarlar yabancı payları satın aldı ve şirket bugünkü yapısına yaklaştı. Bundan sonraki dönemde F-16 modernizasyonları, helikopter ortaklıkları ve uluslararası iş paylaşımı, TUSAŞ’ın portföyünü çeşitlendirdi.

Airbus ve Boeing’in Parçalarını Neden Burada Yapıyorlar?

TUSAŞ’ın ana yüklenici kimliğinin yarısı kendi uçaklarında, diğer yarısı başkalarının uçaklarında gizli. Şirket, Airbus A319, A320 ve A321 ailesi için bölüm 18 fuselaj panellerini üretiyor, Boeing 737’lerin kanat uçlarını ve kokpit panellerini yapıyor, A400M’nin tasarım ve geliştirme sürecine de katıldı. Bu işler şirkete iki şey sağladı: düzenli bir sivil sipariş akışı ve uluslararası kalite standartlarında üretim disiplini.

Bu ayrıntı önemli, çünkü bir savunma şirketinin yalnızca iç pazara bağımlı kalması hem talep dalgalanmasına hem de teknoloji stagnasyonuna açık bir riskti. Yapı imalatında kazanılan alışkanlıklar, sonradan KAAN gibi gizlilik odaklı bir gövdenin üretim zorluklarına da aktarıldı.

Helikopterde Ortaklıktan Kendi Tasarıma Geçiş Nasıl Oldu?

T129 ATAK, bu geçişin ilk somut örneği. Platform, bir İtalyan tasarımının üzerine kurulu olsa da TUSAŞ, aviyonik, silah entegrasyonu ve yazılımın büyük kısmını Türk sanayisine kaydırdı. Yerli mühimmatlar ve sensörler bu helikoptere sonradan eklendi. Yani ana yüklenicilik, tasarımın sıfırdan yapılmasından önce entegrasyon otoritesine sahip olmakla başladı.

Asıl kendi tasarım örneği ise T625 GÖKBEY. Genel maksatlı bu helikopter 2018’de ilk uçuşunu yaptı. Yerli motor ve dişli kutusu tarafındaki çalışmalarla birlikte, helikopter tarafında Batı kaynaklı platformlara bağımlılığı azaltmanın bir adımı olarak görülüyor. Platform hakkında daha fazlası için T625 GÖKBEY yazımıza bakılabilir.

ANKA ve AKSUNGUR İHA Tarafında Neyi Değiştirdi?

Türkiye’nin insansız hava aracı alanındaki başarısı genellikle tek bir firmayla anılıyor. TUSAŞ’ın çizgisi farklı: orta ve yüksek irtifa, uzun havada kalış ve ağır faydalı yük. ANKA ailesi, prototipinin kısa süren ilk uçuş denemelerinden seri üretim ve ihracat aşamasına kadar ilerledi. Bu yolu ayrıntısıyla ANKA’nın gelişim tarihi ve varyantları yazımızda anlattık; kullanıcı ülkeler ise ANKA operatörleri yazımızda derlendi.

Çift motorlu AKSUNGUR ilk kez 2019’da uçtu. Daha büyük yük taşıma kapasitesi ve deniz devriyesi gibi görevlere yatkınlığıyla ANKA’nın bıraktığı boşluğu doldurmaya yöneldi. ANKA-3 ise kuyruksuz, uçan kanat formunda, düşük görünürlüklü bir insansız muharip araç olarak 2023’te ilk uçuşunu yaptı. Bu üç platform birlikte bakıldığında TUSAŞ’ın, insansız sistemler alanında küçük taktik araçlardan ziyade daha ağır ve daha uzun menzilli sınıfa odaklandığı görülüyor. Sektörün genel resmi için Türk İHA sektörünün gelişim tarihi yazısı da okunabilir.

HÜRKUŞ’tan HÜRJET’e Eğitim Uçağı Zinciri

Eğitim uçakları, savaş uçağı tasarlamaya giden sessiz bir basamak. Turboprop HÜRKUŞ 2013’te ilk uçuşunu yaptı ve şirkete sertifikasyon süreçlerini yerinde öğretti. Jet eğitim uçağı HÜRJET ise 2023’te havalandı. HÜRJET, hem Türk Hava Kuvvetleri’nin ileri eğitim ihtiyacına hem de ihracat pazarına hitap edecek şekilde tasarlandı. İlk seri üretim HÜRJET’in Hava Kuvvetleri için ilk uçuşunu tamamladığı haberi, programın prototipten envantere geçiş aşamasına girdiğini gösteriyor; ayrıntılar ilk seri HÜRJET uçuşu haberimizde yer alıyor.

HÜRJET’te dikkat çeken bir başka gelişme, yerli AESA radarı MURAD’ın bu uçakta denenmesi oldu. Bu, TUSAŞ’ın yalnızca gövde değil, sensör ve entegrasyon tarafında da ASELSAN gibi ortaklarla birlikte sistem mimarisini yönettiğini gösteriyor. Uçağın yurt dışındaki talebine dair bazı haberler olsa da kesinleşmiş sözleşme ayrıntılarını resmî açıklamalardan izlemek gerekir.

KAAN Şirketin Ana Yüklenicilik İddiasını Nasıl Sınıyor?

KAAN, TUSAŞ’ın şimdiye kadarki en zor işi. Beşinci nesil, çift motorlu, gizlilik odaklı bu savaş uçağı 2024’te ilk uçuşunu yaptı. Programın niteliği, klasik bir uçak projesinden farklı: tek bir şirket değil, yüzlerce alt yüklenici, onlarca sistem entegrasyonu ve ulusal bir tedarik zinciri devrede. TUSAŞ burada sistem entegratörü ve ana yüklenici rolünde.

Zorluklar da aynı yerde yoğunlaşıyor. Uçağın ilk aşamalarında kullanılan motorun ithal olması ve yerli motorun çok daha sonra, aktarılan takvime göre 2032 civarında hazır olması, ana yüklenicilik iddiasını en çok sınayan başlık. Bu konuyu yerli motor takvimi haberimizde ele almıştık. Programın genel seyri, tedarik sürecine geçiş ve ihracat görüşmeleri ise KAAN savaş uçağı rehberimizde anlatılıyor. Endonezya ile yapılan aktarılan 48 uçaklık anlaşma ve diğer olası müşteriler, programın maliyet tabanını dengelemek açısından önemli; ancak rakamların ve teslimat takviminin resmî sözleşmelerle doğrulanması gerekir.

Ana Yüklenici Olmak Tam Olarak Ne Anlama Geliyor?

Ana yüklenici, bir platformun hem sözleşme hem de teknik sorumluluğunu taşıyan firma. Motoru, radarı, silahı, aviyoniği kendi üretmek zorunda değil; ama hepsinin birlikte çalışmasından sorumlu. Bu yüzden TUSAŞ’ın yanında ASELSAN, ROKETSAN, TEI ve yüzlerce küçük tedarikçi var. Bu ekosistem ayrıntısı için savunma sanayii kümelenme haritası yazısına bakmak yararlı olur.

TUSAŞ’ı bu konuma taşıyan birkaç somut etken sıralanabilir:

• F-16 üretiminden gelen seri imalat ve kalite kültürü,
• Airbus ve Boeing işleriyle kazanılan uluslararası üretim disiplini,
• Helikopterde entegrasyon otoritesinden kendi tasarıma geçiş,
• İHA sınıfında uzun havada kalış ve ağır yük odağı,
• Eğitim uçağı zinciriyle savaş uçağına giden tecrübe birikimi,
• Savunma Sanayii Başkanlığı’nın ortak ve müşteri olarak sağladığı istikrarlı talep.

Bu Konumun Riskleri Neler?

Tek bir şirkette çok fazla kritik program toplanması hem verimlilik hem de kırılganlık anlamına gelir. KAAN, HÜRJET, ANKA ailesi, AKSUNGUR, GÖKBEY ve ATAK 2 gibi işlerin aynı mühendislik havuzundan beslenmesi, takvim kaymalarını artırabilir. Motor, ileri malzeme ve bazı kritik alt sistemlerde dışa bağımlılığın sürmesi de başka bir sınır. Ayrıca ihracat sözleşmelerinin bir kısmı, üçüncü ülke bileşenleri nedeniyle lisans onaylarına bağlı kalabilir; bu başlık için ITAR ve Türk savunma ihracatı yazısı bir çerçeve sunuyor.

Bununla birlikte mevcut tablo, yirmi beş yıl öncesinin lisanslı üreticisinden belirgin biçimde farklı. TUSAŞ bugün kendi tasarımı olan savaş uçağını, jet eğitim uçağını, helikopteri ve insansız platformları aynı çatı altında yürüten nadir şirketlerden biri. Önümüzdeki yıllarda belirleyici olacak olan, KAAN’ın seri üretime ne kadar düzgün geçeceği ve yerli motorun takvimine uyup uymayacağı.