TEI Kırk Yıllık Parça Üretimini Kendi Motor Tasarımına Çevirdi

Türkiye’de yıllarca bir uçak motorunun kendisini üretmek yerine parçasını, modülünü, montajını ve bakımını yapmak yeterli iş sayıldı. Eskişehir’deki TEI, yani TUSAŞ Motor Sanayii, bu işin hem en uzun tecrübeli hem de onu değiştirmeye en çok uğraşan oyuncusu. Şirket bugün hâlâ yabancı motorların parçalarını üretiyor. Ama masasında artık kendi tasarımı olan helikopter, insansız hava aracı ve savaş uçağı motorları da var.

TEI Parça Üreticisinden Motor Tasarımcısına Nasıl Geçti?

Şirketin hikâyesi 1985’te başlıyor. TEI, General Electric’in F110 motorunun parçalarını ve montajını Türkiye’de yapmak üzere kuruldu. F110, Türk Hava Kuvvetleri’nin F-16 filosunu uçuruyor. Bu iş, motor bakımını yurt içinde tutmanın yanında ülkeye metalurji, hassas işleme ve test deneyimi de kazandırdı.

Kırk yılı aşan bu geçmişin altı TEI’nin kendi sitesinde de çiziliyor. Şirket kendisini bu alanın büyük tedarikçileri arasında sayıyor ve parça-modül üretimi, motor montajı, test, bakım-onarım ve tasarım-ürün geliştirme olmak üzere birkaç ayakta çalıştığını anlatıyor. Üretim kalemleri arasında LEAP, GEnx, CFM56, GE90 ve GE9X gibi sivil motor programları da sayılıyor.

Dönüşümün hızlandığı dönem 2010’ların ortası. Aktarılan verilere göre TEI 2014 ile 2024 arasında 13 motor tasarladı. Bunların yedisi uçuş testine girdi, altısı seri üretime geçti. Çalışan sayısı aynı dönemde 1.200’den yaklaşık 4.000’e çıktı, beyaz yakalı payı da belirgin biçimde yükseldi. Bu rakamlar bir şirketin üretim hattından mühendislik merkezine doğru kaydığını gösteriyor.

Hangi Motorlar Gerçekten TEI’nin Tasarımı?

Şirketin ürün listesi iki ayrı grup içeriyor. Lisanslı programlar F110 motorunun montajı ve bakımı ile T700-TEI-701D helikopter motoru. Özgün geliştirmeler ise TS1400 turboşaft, TF6000 ve TF10000 turbofan, PD170, PD200 ve PD222 turbodizel, bir de PG50 iki zamanlı benzinli havacılık motorundan oluşuyor.

Bu liste ilk bakışta göründüğünden geniş bir yelpaze sunuyor. Küçük ve orta sınıf insansız hava araçlarını taşıyan dizel ve benzinli motorlardan helikopter turboşaftına, oradan jet motorlarına kadar farklı teknoloji eşikleri aynı çatı altında. Basına yansıyan bir değerlendirmede yaklaşık yedi yılda on yerli motorun tasarlanıp üretildiği, bunların dörtlük jet, ikili benzinli ve dörtlü dizel gruplarına dağıldığı ve testlerde 30 binin üzerinde uçuş saati toplandığı aktarıldı. Akşit de o dönemde Türkiye’nin motor teknolojisi sorununu aşmış olduğunu söylemişti.

Şirketin geçmişini ayrıntılandıran TEI şirket profiline bakılabilir.

TS1400 Helikopter Motorunda Neyi Kanıtladı?

TS1400, TEI’nin ilk büyük ölçekli turboşaftı. Program 2017’de başladı, motor 2020’nin sonunda kamuoyuna tanıtıldı. T625 GÖKBEY ile ilk uçuş testi Nisan 2023’te yapıldı. Yayımlanan bilgilere göre motor 1.400 şaft beygir gücü sınıfında. Kısa süreli kullanımda bu değerin 1.700 civarına çıktığı, kütlenin ise yaklaşık 180 kilogram olduğu aktarılıyor.

Helikopter motoru neden zor bir ürün? Çünkü bir turboşaft, yüksek rakım, sıcaklık ve toz altında günlerce güvenilir kalmak zorunda. Kanatlı bir uçağın motoru arızalandığında süzülerek inmek mümkün olabilir. Helikopterde seçenek çok daha dar. Sertifikasyon da buna göre ağır işliyor.

2026 itibarıyla teknik yeterlilik testlerinin tamamlandığı ve seri üretim konfigürasyonunun belirlendiği aktarılıyor. Tip sertifikası ise son aşama olarak bekliyor. GÖKBEY teslimatlarının yerli motorla 2028’de başlaması planlanıyor, ancak bu takvimi resmi bir kaynaktan doğrulayamadık.

TS1400’ün ikinci hedef platformu T129 ATAK ailesinin sonraki sürümleri. Ağır sınıf ATAK-2’nin motor tercihini ele aldığımız ATAK-2 durum yazısında bu bağlantı ayrıntılı işleniyor.

İnsansız Hava Araçlarının Motorları Neden Bu Hikâyenin Parçası?

TEI’nin resmi ürün sayfası dört piston ve dizel motoru ayrı ayrı sıralıyor. PD170, Savunma Sanayii Başkanlığı desteğiyle başlatılan bir projenin çıktısı olan turbodizel havacılık motoru. PD200, orta irtifa uzun havada kalış sınıfındaki, yani MALE kategorisindeki insansız hava araçlarının yüksek güç ihtiyacı için geliştirildi. PD222 de aynı sınıfın güç gereksinimlerine yönelik bir geliştirme olarak tanımlanıyor. PG50 ise iki zamanlı benzinli bir havacılık motoru.

Bu motorlar savaş uçağı motoru kadar konuşulmuyor, ama etkileri büyük. Türkiye’nin insansız hava aracı sektörü seri üretim hacmine ulaştığında, motor tedariki doğrudan platform sayısını sınırlayan bir kalem haline geliyor. Yabancı bir üreticinin ihracat izni ya da teslimat gecikmesi, tüm programı yavaşlatabiliyor. Yerli bir turbodizel bu riski küçültüyor.

Platform tarafında hangi motorun hangi insansız hava aracında kullanıldığına dair kamuya açık bilgi sınırlı. Bu nedenle model eşleştirmesi yapmaktan kaçınıyoruz. Üretim adetleri de şirket tarafından düzenli olarak paylaşılmıyor. Bu yüzden yerli motor oranına dair genel ifadeleri yalnızca kaynağıyla birlikte aktarıyoruz.

Yine de sinyal açık. TEI aynı anda hem MALE sınıfı insansız araçlar için turbodizel, hem helikopter için turboşaft, hem de jet uçakları için turbofan geliştiriyor. Bu dağınık görünen portföy aslında aynı mühendislik ekibinin ve aynı test altyapısının farklı güç sınıflarına uygulanması anlamına geliyor. Küçük motorlarda edinilen tecrübe, büyük motorların riskini azaltan bir basamak işlevi görüyor.

Lisanslı Programlar Yerli Tasarımı Nasıl Besliyor?

TEI’nin sayfasında F110 için montaj, muayene, test, bakım, onarım ve revizyon hizmetleri sıralanıyor. T700-TEI-701D ise helikopter motorunun lisanslı programı olarak geçiyor. Bu işler yalnızca gelir kaynağı değil. Test hücresi, sertifikalı işçilik, kalite sistemleri ve tedarikçi ağı gibi altyapı, yerli motor geliştirme sırasında yeniden kullanılıyor.

Savunma sanayiinde bu çoğu zaman gözden kaçıyor. Bir motor tasarımı kâğıt üzerinde bitebilir, ama onu yüzlerce saatlik testten geçirecek hücreler, ölçüm ekipmanı ve deneyimli teknisyenler yıllarla kurulur. TEI’nin uzun yıllar yabancı motorlarla çalışmış olması bu açıdan bir avantaj, aynı zamanda bir bağımlılık göstergesi.

TF6000 ve TF10000 Neden Savaş Uçağı Motorunun Provası Sayılıyor?

TF6000, Türkiye’de tamamen yerli tasarlanan ilk turbofan olarak tanıtılıyor. Hedefi insansız hava araçları ve hafif insanlı platformlar için orta itki sınıfında modern bir motor. TF10000 ise ondan türetilen, 10 bin librelik sınıfta bir motor. Programın açık amacı, KAAN’ın motoru olacak TF35000’e uzanan bilgi birikimini toplamak ve hafif muharip uçaklar için de bir seçenek hazırlamak.

Yayımlanan bilgilere göre TF10000, kuru itkide yaklaşık 6.000 librelik, art yakıcıyla 10.000 librelik bir güç sunuyor. Çift kademeli fan, altı kademeli eksenel kompresör ve bir yüksek, bir alçak basınç türbininden oluşan bir yapısı olduğu aktarılıyor. Motorun ilk kez tanıtılması 2022 sonunda gerçekleşti. Potansiyel kullanım alanı olarak Bayraktar KIZILELMA ve diğer hafif muharip platformlar anılıyor, ancak bu eşleşmenin resmi teyidi bulunmuyor.

Yani bu iki motor ticari ürün olduğu kadar bir okul işlevi görüyor. Kompresör aerodinamiği, yanma odası, türbin soğutması ve yakıt kontrol yazılımı gibi alanlar önce küçük ölçekte öğreniliyor. Akşit’in, TF10000’in art yakıcılı ilk ateşleme testinin 2027’nin sonuna hedeflendiğini söylediği aktarıldı. Üç turbofanın karşılaştırması ayrı bir yazıda yer alıyor.

TF35000 KAAN’ı Ne Zaman Yerli Motora Kavuşturacak?

TF35000, 35 bin libre itki hedefiyle TEI ve TRMOTOR iş birliğinde geliştirilen beşinci nesil savaş uçağı motoru. SSB ile TRMOTOR arasındaki ilk anlaşma 2018 sonunda imzalandı, TEI ve TRMOTOR ortaklığı 2021’de resmileşti. Tasarım Mayıs 2025’te ilk kez kamuoyuna gösterildi. Aktarılan bilgilere göre tasarım aşaması 2025 ortasında tamamlandı, motor 2026 şubatında kritik tasarım inceleme aşamasına girdi.

Takvim açısından en önemli nokta şu. KAAN’ın ilk uçakları, aktarıldığı kadarıyla ABD menşeli F110 motorlarıyla uçuyor. Yerli motorun entegrasyonu için 2032 civarı konuşuluyor. Konuyu KAAN’ın yerli motorunun 2032’ye kaydığı haberinde ve uçağın genel durumunu anlatan KAAN program rehberinde bulabilirsiniz.

Savunma Bakanlığı Ar-Ge merkezinin GÜÇHAN adlı ayrı bir motor üzerinde çalıştığı ve bu motorun yaklaşık 42 bin librelik itki sınıfında olduğu da aktarılıyor. Bu çalışmanın TF35000 ile nasıl bir iş bölümüne gireceği kamuya net biçimde açıklanmış değil.

Yerli Motor Sorunu Çözüldü mü?

Kısa cevap, kısmen. Helikopter sınıfında yol belirgin biçimde alındı, çünkü TS1400 teknik testleri bitirdi ve seri konfigürasyona ulaştı. Küçük jetlerde ve dizel motorlarda üretim hattı çalışıyor. Savaş uçağı sınıfında ise ürün henüz tasarım doğrulama ve prototip aşamasında. Bu sınıfta bir motorun olgunlaşması genellikle on yılı buluyor. Bu yüzden 2032 hedefi iddialı ama mantıksız görünmüyor.

“Yerli” kelimesinin neyi kapsadığı da tartışmalı. Bir motorun tasarımının Türkiye’de yapılması, her alt parçasının ve malzemesinin de burada üretildiği anlamına gelmiyor. Tek kristal türbin kanatları, ileri alaşımlar ve kontrol elektroniği gibi kalemlerde dış tedarik ihtimali her zaman gündemde. TEI’nin açıklamaları tasarım ve entegrasyon yetkinliğine vurgu yapıyor. Tedarik zincirinin ne kadarının yurt içine çekildiğine ilişkin ayrıntılı bir döküm ise kamuya açık değil.

Bu nedenle olgunluk ölçüsü olarak açıklanan ilk uçuş tarihlerinden çok sertifikasyon belgeleri ve seri teslimat sayıları izlenmeli. Uçuş testi bir motorun çalıştığını gösterir. Sertifika ve seri üretim ise onun filoda yıllarca güvenle kullanılabileceğini.

TEI’nin bir başka avantajı, yabancı motor programlarında çalışmayı sürdürmesi. LEAP ve GEnx gibi motorların parçalarını üretmek ihracat geliri sağlıyor. Aktarılan verilere göre şirket 2024’te yaklaşık 400 milyon dolarlık ihracat yaptı ve 2025 için bu rakamın üzerinde bir hedef belirledi. Yabancı programlardan gelen bu gelir, yerli tasarım yatırımlarının finansmanına yardımcı oluyor.

Ortaklık yapısı ise hassas bir konu. Şirketin yaklaşık yarısının GE Aerospace ile paylaşılıyor olması, yerli motor projelerinde fikri mülkiyet ve ihracat izni açısından ayrı bir çerçeve gerektirebiliyor. Bu ayrıntıyı kamuoyundaki açıklamalar sınırlı biçimde yansıtıyor, bu nedenle burada yorum yapmıyoruz.

TEI ile Ana Kurum TUSAŞ Arasındaki İş Bölümü Nasıl Çalışıyor?

TEI, TUSAŞ grubunun bir şirketi. Uçak ve helikopter platformlarını geliştiren ana yüklenici ile motoru geliştiren şirket aynı grup içinde olduğu için entegrasyon takvimi birlikte yönetilebiliyor. GÖKBEY, ATAK ve KAAN bu yapının örnekleri. TUSAŞ’ın bu role nasıl geldiğini TUSAŞ’ı anlatan yazımızda okuyabilirsiniz.

Önümüzdeki dönemde izlenecek üç somut gösterge var. Birincisi, TS1400’ün tip sertifikasını ne zaman alacağı. İkincisi, TF10000’in art yakıcılı ilk ateşlemesinin hedeflenen tarihe yetişip yetişmeyeceği. Üçüncüsü, TF35000 prototipinin test hücresinde ilk çalışmasını ne zaman yapacağı. Bu üç başlıktaki gelişmeler, açıklanan takvimlerin gerçekçiliğini de sınayacak. Bu üçü, “milli motor” söyleminin ne kadarının uçuş saatine dönüştüğünü gösterecek.