Cumhuriyetin İlk Fabrikalarından Rekor İhracata Türk Savunma Sanayiinin Yüz Yıllık Hikâyesi

Türkiye’nin bugün 10 milyar doları aşan savunma ve havacılık ihracatı, insansız savaş uçaklarından füze sistemlerine uzanan ürün yelpazesi ve beşinci nesil savaş uçağı projesi bir günde ortaya çıkmadı. Bu yapının arkasında yüz yılı bulan bir birikim, birkaç büyük kırılma ve her seferinde “bir daha bu duruma düşmeyelim” diyen bir refleks var. Aşağıda Türk savunma sanayii tarihini dönemlerine göre, kurumların ve kırılma anlarının sırasıyla anlatıyoruz.

Osmanlı’dan Ne Miras Kaldı?

Cumhuriyet’in ilk yıllarındaki sanayi tabanı sıfırdan kurulmadı. Osmanlı’nın top döküm, tersane ve silah imalat geleneği, hem fabrikalar hem de usta kadroları üzerinden yeni devlete geçti. 1453 kuşatmasında kullanılan toplar, Haliç Tersanesi’nde 1829’da denize indirilen Mahmudiye gemisi ve 1843’te kurulan Zeytinburnu Demir Fabrikası bu geleneğin bilinen örnekleri.

Sorun üretim yapmamak değildi. 18. ve 19. yüzyılda Avrupa’da barutun, yivli topun ve zırhlı geminin yarattığı teknoloji farkı, Osmanlı’nın lisans üretimi ve dışarıdan getirilen uzmanlarla kapatabileceği bir açıklık olmaktan çıktı. Cumhuriyet bu mirası, geniş ama eskimiş bir fabrika ve tersane ağıyla devraldı.

1923-1950 Arası Temel Nasıl Atıldı?

İstanbul’daki askeri fabrikaların önemli bölümü Ankara ve çevresine taşındı. Kaynaklarda Askeri Fabrikalar Umum Müdürlüğü’nün 1921’de kurulduğu, Ankara’da mühimmat üretiminin 1924’te başladığı ve Kırıkkale’nin 1930’lardan itibaren çelik ve silah üretiminin merkezi hâline geldiği aktarılıyor. Gölcük Tersanesi’nin kuruluşu da aynı yıllara, 1924’e tarihleniyor.

Havacılıkta ilk girişimler de bu dönemde yapıldı. Kayseri’de 1926’da kurulan TOMTAŞ finansman sıkıntısıyla birkaç yıl içinde kapandı, ancak Kayseri Uçak Fabrikası 1931’de yeniden açıldı. Aktarılan rakamlara göre bu tesis 1939’a kadar yaklaşık 112 uçak üretti. Nuri Demirağ’ın özel sektör girişimi ise 1936’dan itibaren sınırlı sayıda uçak çıkardı ve 1940’ların başında kapandı. İkinci Dünya Savaşı’nın hemen ardından, 1945’te ilk uçak motoru tesisi kuruldu.

Bu dönemin ortak özelliği, üretimin devlet eliyle, kıt kaynakla ve çoğunlukla lisansa dayalı yürütülmesiydi. Teknoloji geliştirmek yerine var olanı üretebilmek hedefti.

MKE Nasıl Kuruldu ve NATO Dönemi Neden Durağanlık Getirdi?

Askeri fabrikalar, 15 Mart 1950’de Makine ve Kimya Endüstrisi Kurumu (MKE) çatısı altında toplandı. Kurum, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin silah, mühimmat, roket, araç ve teçhizat ihtiyacının karşılanması görevini üstlendi. Bugün de Türkiye’nin en köklü savunma üreticilerinden biri olan MKE’nin Kırıkkale’deki kök tesisleri hâlâ bu dönemin mirasını taşıyor.

Ancak aynı yıllarda Türkiye’nin dış politikası tersine bir çizgide ilerliyordu. 1948’den itibaren Marshall yardımı, 1952’de NATO üyeliği ile birlikte ordunun ihtiyaçları büyük ölçüde müttefiklerden, özellikle ABD’den gelen hibe ve ikinci el teçhizatla karşılandı. Maliyeti düşük, hızlı bir çözümdü. Karşılığında yerli tasarım ve Ar-Ge yatırımı ikinci plana düştü. Savunma sanayii üzerine akademik çalışmalar, 1950 ile 1974 arasını çoğunlukla bu “kullanıcı” konumuyla tanımlar.

1974 Ambargosu Her Şeyi Nasıl Değiştirdi?

1963 ve 1967’deki Kıbrıs gerginlikleri bağımlılığın riskini bir kez göstermişti. Asıl kırılma ise 1974 Kıbrıs Harekâtı’ndan sonra geldi. ABD’nin Türkiye’ye uyguladığı silah ambargosu, 1970’lerin ikinci yarısı boyunca yedek parça ve mühimmat tedarikini zorlaştırdı. Harekât sırasında yaşanan haberleşme sorunları, özellikle telsiz ve elektronik sistemlerde dışa bağımlılığın bedelini somutlaştırdı.

Cevap kurumsal oldu. Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (TSKGV) öncülüğünde, ordunun haberleşme ihtiyacını yerli imkânlarla karşılamak üzere 14 Kasım 1975’te ASELSAN kuruldu. Ankara’daki fabrikanın temeli 1976’da atıldı, şirket 1978’de fiilen üretime geçti ve ilk sırt ve tank telsizleri 1980’de Silahlı Kuvvetler’e teslim edildi. ASELSAN’ın sonraki yıllardaki evrimini radar, elektronik harp ve elektro-optik alanlarını anlattığımız şirket tarihi yazısında ayrıntılı olarak ele aldık.

Aynı vakıf çatısından ASPİLSAN (1981) ve HAVELSAN (1982) çıktı. Havacılıkta ise Türk Havacılık ve Uzay Sanayii’nin (TUSAŞ) kuruluşu 28 Haziran 1973’e uzanıyor. Yani yönelim, ambargodan önce başlamıştı, ambargo onu hızlandırdı ve siyasi olarak sahiplenilmesini sağladı.

1980’lerde Ortak Üretim ve Merkezi Koordinasyon

1980’ler iki ayrı hamleye sahne oldu. İlki ortak üretimdi. F-16 uçaklarının Türkiye’de üretimi için 1984’te Türk-Amerikan ortak yatırımı olarak TUSAŞ kuruldu, ilk F-16 1987’de çıktı. Peace Onyx-I kapsamında 1987-1995 arasında yapılan teslimatlarda gövdenin yaklaşık yüzde 70’inin burada üretildiği aktarılıyor. 1985’te Türk Motor Sanayii’nin (TEI) kurulması da ortaklık yoluyla teknoloji edinme anlayışının parçasıydı. Bu modelin ağırlığını anlamak için TUSAŞ’ın ana yüklenici olma yolunu anlattığımız yazıya göz atabilirsiniz.

İkinci hamle kurumsaldı. 7 Kasım 1985’te 3238 sayılı Kanun’la savunma sanayiinin geliştirilmesi ve desteklenmesi için bir idare kuruldu. Bu yapı 1989’da Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) adını aldı. Kanunla birlikte Savunma Sanayii Yüksek Koordinasyon Kurulu ve Savunma Sanayii İcra Komitesi de oluşturuldu. İlk kez savunma alımlarını ve sanayi politikasını tek merkezden yöneten bir mekanizma doğdu.

Füze tarafında 1988’de Roketsan’ın kurulması bu çerçevenin ürünüydü. Şirket, SSİK kararıyla füze teknolojisinde sanayi altyapısı oluşturmak amacıyla kuruldu. Roketsan’ın motor ve roket üretiminden başlayan yolunu ürün tarihçesi yazımızda bulabilirsiniz.

1990’lardan 2004’e Kadar Ne Eksikti?

1980’lerde kurulan altyapı, 1990’larda ölçek ve yönetim sorunlarıyla karşılaştı. Büyük projeler planlandı, ancak çoğu yabancı yüklenicilerle, yüksek oranda ithal bileşenle yürütülen alım ve ortak üretim modellerine dayandı. Teknoloji sahipliği, yani tasarım haklarının ve yazılım kaynak kodunun kimde olduğu sorusu çoğu zaman cevapsız kaldı. Yeni nesil tank, taarruz helikopteri ve insansız hava aracı gibi projeler 1996’dan itibaren planlansa da uzun süre sonuç vermedi.

İnsansız hava araçları tarafında bu dönemin tablosu özellikle çarpıcıdır. İlk sistemler ithaldi ve yabancı tedarikçiye bağımlılık, sonraki yerli girişimlerin en güçlü motivasyonu oldu. Bu hikâyeyi Türk İHA sektörünün gelişim tarihi yazımızda baştan sona okuyabilirsiniz.

2004 Kararı Neden Dönüm Noktası Sayılıyor?

13 Mayıs 2004’te dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan başkanlığında toplanan Savunma Sanayii İcra Komitesi’nde, modern tank, taarruz ve taktik keşif helikopteri ile insansız hava aracı projelerine ilişkin mevcut ihaleler iptal edildi. Basın, iptal edilen projelerin toplam değerini yaklaşık 11 milyar dolar olarak aktardı. Toplantıya Genelkurmay Başkanı Orgeneral Hilmi Özkök, Millî Savunma Bakanı Vecdi Gönül ve SSM Müsteşarı Murat Bayar katıldı.

Karar, yabancı ürün alımından yerli tasarım ve üretime geçişin siyasi irade düzeyinde ilanıydı. Sonraki yıllarda Altay tankı, MİLGEM korvet ve fırkateynleri, ATAK helikopteri, Hürkuş ve yerli insansız hava araçları bu çizginin ürünleri olarak ortaya çıktı. Gemi tarafındaki dönüşümün simgesi MİLGEM oldu.

Bu aşamada yöntem de değişti. Devlet, yalnızca alıcı olmaktan çıkıp ihtiyacı tanımlayan, ilk siparişi veren ve geliştirme riskini paylaşan bir aktör hâline geldi. Özel sektör, özellikle insansız sistemlerde, bu talebin üzerinde hızla büyüdü. Baykar bunun en bilinen örneğidir.

Özel Sektör Bu Hikâyeye Ne Zaman Girdi?

Savunma sanayii uzun süre devletin ve vakıfların işiydi. Özel şirketler ise çoğunlukla otomotiv, makine ve elektronik gibi sivil alanlardan gelip askeri siparişlere uyum sağladı. Zırhlı araç üreticileri, taktik tekerlekli araç firmaları ve alt yükleniciler bu yoldan ana yüklenicilerin etrafında kümelendi. Kümelenmenin bugünkü haritasını OSTİM’den Pendik’e uzanan ekosistem yazımızda çıkardık.

Ölçek farkı yine de belirgindi. Tek bir platformun tedarik zincirinde yüzlerce küçük firma yer alıyor ve bunların önemli bölümü ana yüklenicinin ihtiyacı belirlediği alanda uzmanlaşıyor. Bu yapı iki sonuç doğurdu. Bir yanda, ana yüklenici belirli bir alt sistemi yurt içinden bulabildiği için ithal bağımlılığı azaldı. Öte yanda, tek bir müşteriye, yani Türk Silahlı Kuvvetleri’ne ve SSB’ye bağlı kalan küçük firmalar ihracat pazarında zorlandı. KOBİ’lerin tedarikçi olma yolu hâlâ ayrı bir tartışma konusu.

Lisans Üretiminden Yerli Tasarıma Geçmek Neden Bu Kadar Uzun Sürdü?

Tarihin en dikkat çeken yanı, tempo farkıdır. Kuruluşlar 1970’lerde ve 1980’lerde atıldı, buna rağmen yerli tasarımlı büyük platformların önemli bölümü 2000’lerin sonundan sonra sahaya çıktı. Bunun birkaç gerekçesi var.

• Kurumsal bilgi birikimi: Bir radarın ya da bir füze motorunun tasarımı, ancak aynı ekibin onlarca yıl aynı problem üzerinde çalışmasıyla olgunlaşıyor. ASELSAN ve Roketsan gibi şirketler bu yüzden ilk on yıllarını telsiz ve sensör ya da roket motoru gibi dar alanlarda geçirdi.
• Müşteri güveni: Yerli ürüne ilk siparişi vermek, riski kullanıcıya yüklüyor. 2004 kararı, bu riski devletin üstlenmesini siyasi olarak mümkün kıldı.
• Ortak üretimin sınırları: F-16 gibi programlar üretim becerisi kazandırdı, ancak tasarım bilgisi ve yazılım hakları büyük ölçüde sahibinde kaldı. Bu fark KAAN gibi programlarda motor ve yazılım tarafındaki hedeflerin neden bu kadar vurgulandığını açıklıyor.
• Finansman: Savunma bütçesi ve ihracat gelirleri uzun süre sınırlıydı. Ar-Ge’nin sürdürülebilir hâle gelmesi için sözleşme hacmi ve ihracatın birlikte büyümesi gerekti.

Bu tablo, tarihin düz bir başarı çizgisi olmadığını da hatırlatıyor. TOMTAŞ gibi girişimler kapandı, bazı özel girişimler ayakta kalamadı, birçok proje ertelendi. Bugünün üretim kapasitesi, bu denemelerin bıraktığı kadrolar ve kurumsal tecrübeyle birlikte okunmalı.

2018 Sonrası Yapı Nasıl Değişti?

SSM, 2017’de 696 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile Cumhurbaşkanlığı’na bağlandı. Cumhurbaşkanlığı hükûmet sistemine geçişin ardından 9 Temmuz 2018 tarihli 703 sayılı KHK ile Savunma Sanayii Başkanlığı (SSB) adını aldı. Kurumun bugünkü rolünü SSB’nin görev ve yetkilerini anlattığımız yazıda derledik.

Bu dönemde projelerin kapsamı da genişledi. Millî Muharip Uçak (KAAN), Çelik Kubbe hava savunma mimarisi, Hürjet jet eğitim uçağı ve insansız savaş uçağı programları, 2000’lerdeki “yerli tasarım” hedefinin artık bir sonraki aşamaya, yani yerli platform üzerinde yerli sensör, yerli silah ve yerli motor hedefine taşındığını gösteriyor.

Rakamlar Bugün Ne Söylüyor?

Tarihsel arka plan rakamlara da yansıdı. SSB Başkanı Haluk Görgün’ün aktarılan açıklamalarına göre savunma ve havacılık ihracatı 2024’te 7,1 milyar dolara, 2025’te ise 10,05 milyar dolara çıktı. Aynı dönemde 17,9 milyar dolarlık yeni sözleşme imzalandığı da bildirildi. Savunma sanayiinde faaliyet gösteren şirket sayısı ve proje sayısına ilişkin bazı yayınlar yaklaşık 3.500 şirketten ve 1.100’ü aşkın projeden söz ediyor. Bu tür rakamlar kaynağa ve metodolojiye göre değişebildiği için trend olarak okunmalı.

Bu Tarih Bundan Sonrasını Nasıl Belirliyor?

Kuruluş hikâyelerinin ortak noktası bağımlılıktan çıkışın ancak kurumlar, sürekli talep ve ortak üretimle mümkün olduğudur. Her atılım, bir önceki dönemin eksiğini kapatmaya çalıştı. Haberleşmede ASELSAN, uçakta TUSAŞ, füzede Roketsan, yazılımda HAVELSAN ve koordinasyonda SSM bu sırayla ortaya çıktı.

Bugünkü tartışma ise başka bir yerde. Motor, yarı iletken, özel malzeme ve bazı alt sistemlerde dışa bağımlılık sürüyor. Savunma sanayiinin ilgili şirketlerini alan alan inceleyen rehberimizde hangi şirketin hangi alanı taşıdığını görebilirsiniz. Yüz yıllık hikâyenin bir sonraki bölümü, büyük ölçüde bu eksik halkaların kapanıp kapanmayacağına bağlı.