İthal Gnat’tan Yerli Kızılelma’ya Türk İHA Sektörü Hangi Yolu Geçti

1990’ların başında Türkiye, İHA’yı ilk kez envanterine almak için bir Amerikan şirketinin kapısını çalıyordu. 2025’e gelindiğinde ise yalnızca Baykar’ın ihracat geliri 2,2 milyar dolara ulaşmıştı. Bu iki nokta arasındaki otuz yıl, tek bir şirketin başarı öyküsünden çok daha dağınık ve daha ilginç bir hikâye: kapanan kapılar, erken kurulan atölyeler, devletin dar bir alana yönelttiği talep ve bir yan sanayi zincirinin yavaş yavaş yerlileşmesi.

Türkiye İHA işine ithalatla mı başladı?

Evet. Türk Hava Kuvvetleri’nin ilk ciddi uzun havada kalışlı platformu, General Atomics’in GNAT 750 sistemiydi. Kaynaklara göre sipariş Aralık 1992’de verildi, teslimatlar Ağustos 1993’te başladı ve sistem 1994’te hizmete girdi.

Sonraki adım İsrail’den geldi. Basına yansıyan bilgilere göre Türkiye 2005’te, yaklaşık 180 milyon dolarlık bir sözleşmeyle IAI ve Elbit Systems’ten 10 adet Heron İHA’sı satın almayı kararlaştırdı. Teslimatlar, özellikle Türkiye’de üretilecek kamera sistemi nedeniyle defalarca ertelendi. Amerikan Predator ve Reaper talebi ise 2010’ların başında Kongre’de takıldı; dönemin Cumhurbaşkanı Abdullah Gül 2012’de satışın Kongre’de beklediğini açıkça söylemişti.

Bu üç deneyimin ortak sonucu basitti. Silahlı ve uzun menzilli bir İHA’yı yabancı tedarikçiye bırakmak, o tedarikçinin siyasi takvimine bağlı kalmak demekti. Türk savunma sanayisinin İHA’ya bakışı bu tarihten sonra ciddi biçimde değişti.

Bir CNC atölyesi nasıl İHA üreticisine dönüştü?

Baykar 1984’te Özdemir Bayraktar tarafından, hassas CNC işleme ve otomotiv parçaları yapan küçük bir üretici olarak kuruldu. Adı, “Bayraktar Kardeşler”den geliyor. İHA’ya yönelişi 2000’lerde başladı. Şirketin Bayraktar Mini İHA’sı, tamamen yerli sermaye ile üretilen ilk sistem olarak 2007’de Türk Silahlı Kuvvetleri envanterine girdi.

Dönüm noktası Bayraktar TB2 oldu. Uçak 2014’te ilk uçuşunu yaptı, Aralık 2015’te Roketsan’ın MAM akıllı mikro mühimmatıyla ilk atışını gerçekleştirdi. Teknik kadro MIT’de yüksek lisans yapan, Baykar’ın teknoloji lideri Selçuk Bayraktar’ın çevresinde şekillendi; şirketin genel müdürlüğünü ise Haluk Bayraktar yürütüyor. Özdemir Bayraktar Ekim 2021’de hayatını kaybetti.

Baykar’ın bugünkü profili ilginç bir ayrıntı taşıyor: şirket tamamen yerli özel sermayeye dayanıyor, devlet şirketi değil. Kuruluşun kendi aktardığı rakamlara göre 2025 cirosu 2,5 milyar dolar, ihracatın payı yüzde 88. Ayrıntılı şirket bilgileri için Baykar şirket profili yazımıza bakabilirsiniz.

TUSAŞ’ın İHA yolu neden Baykar’dan farklı?

Devlet yapısındaki Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ) bambaşka bir yol izledi. ANKA için sözleşme 24 Aralık 2004’te imzalandı. Prototip 30 Aralık 2010’da 14 dakikalık ilk uçuşunu yaptı; kabul testleri Ocak 2013’te tamamlandı. Seri üretim sürümü ANKA-S’nin ilk teslimatları ise 2017 başında geldi. Yani sistemin kâğıttan envantere yolculuğu yaklaşık on üç yıl sürdü.

Yavaş başlamanın bir bedeli vardı ama bir kazancı da. TUSAŞ’ın çizgisi daha büyük, daha ağır ve uydu haberleşmeli platformlara dayandı. ANKA-S yaklaşık 1.700 kg azami kalkış ağırlığına ve 30 saate varan dayanıklılığa sahip. Hava Kuvvetleri, Deniz Kuvvetleri ve Jandarma’nın envanterinde bulunan ANKA, aynı zamanda Tunus, Endonezya, Malezya, Kazakistan, Pakistan ve Cezayir gibi ihracat müşterilerine ulaştı. Daha büyük sınıftaki AKSUNGUR da aynı çizginin parçası.

TUSAŞ’ın bugünkü en dikkat çekici adımı ANKA-3. Kuyruksuz, “uçan kanat” gövdeli bu muharip İHA 28 Aralık 2023’te ilk uçuşunu yaptı; yaklaşık bir saat on dakika havada kaldı. Ağustos 2024’te iniş takımı testini, Eylül 2024’te ise ilk atışlı testini tamamladığı aktarıldı.

Sektörün asıl gücü: Alt sistemlerin yerlileşmesi

Bir İHA’yı uçak gövdesi kadar motoru, optiği ve veri bağı belirler. Türkiye bunu erken fark etti. Savunma Sanayii Başkanlığı’nın o zamanki adıyla SSM, Nisan 2016’da İHA alt sistemleri için bir yarışma açtı. Hedef listesinde turboprop motor, uydu haberleşmesi, otomatik kalkış ve iniş, yüksek çözünürlüklü kameralar ve karşı-tedbir pod’ları vardı. Bu ilk aşamada alt sistemlerin ANKA’ya entegre edilmesi planlanıyordu.

Baskı, 2020’de fiilen yaşandı. Kaynaklara göre Kanada, Bayraktar TB2’de kullanılan Wescam MX-15D optik sisteminin ihracatını Ekim 2020’de durdurdu; aynı dönemde motor tedariki de tartışma konusu oldu. Yanıt ASELSAN’ın CATS ve ASELFLIR-500 elektro-optik sistemleri oldu. Baykar’ın da yerli motor çalışmalarına yöneldiği görülüyor; şirketin 2024’te beş yıl içinde yaklaşık 300 milyon dolarlık bir yerli motor yatırımı planladığı aktarılmıştı.

Tablo hâlâ tamamen kapanmış değil. Akıncı ve ANKA-3, Ukraynalı Ivchenko-Progress’in motorlarını kullanıyor. Bu, Türk İHA endüstrisinin son kritik bağımlılık alanlarından biri olarak görülüyor. Bu yarışmaları yürüten kurum, bugünkü adıyla Savunma Sanayii Başkanlığı; 2016 tarihli o çağrı, sonraki yıllarda ortaya çıkan yerli optik, haberleşme ve uçuş kontrol ürünlerinin ilk işaretlerinden biri sayılabilir.

TB2 sahada ne gösterdi, dünya neden satın aldı?

TB2’nin itibarı laboratuvarda değil, sahada kuruldu. Mart 2020’deki Bahar Kalkanı Harekâtı’nda Suriye hava savunma sistemlerine karşı kullanıldığı, aynı yıl Dağlık Karabağ’da Azerbaycan’ın zırhlı ve hava savunma unsurlarına karşı etkili olduğu belirtildi. Libya’da Ulusal Mutabakat Hükümeti’nin elinde kullanıldı; Ukrayna ise ilk partiyi 2019’da aldı ve Şubat 2022’den sonra sistemi geniş ölçüde sahaya sürdü. Bu kullanımların her birinin etkisi tartışma konusu; ama hepsi aynı sonuca çıkıyor: TB2 görünür oldu.

Teknik olarak TB2 mütevazı bir uçak. Aktarılan verilere göre azami kalkış ağırlığı 700 kg, yük kapasitesi 150 kg, dayanıklılığı 20 saati aşıyor ve hizmet tavanı 25.000 feet civarında. Görüş hattı haberleşmesiyle çalışan sistemin menzili 300 kilometrenin altında kalıyor; bir yer kontrol istasyonunda üç personel görev yapıyor. Yani TB2’nin değeri uçağın kendisinden çok, eğitimi, yedek parçası ve mühimmat entegrasyonuyla birlikte gelen paketten geliyor.

TUSAŞ ile Baykar’ın ayrı yollar izlemesi, sektörün esnekliğini de artırdı. Biri devlet kaynaklarıyla uzun geliştirme döngülerine, diğeri özel sermaye ile hızlı iterasyona dayandı. İki model birbirinin alternatifi değil, yan yana işleyen iki ayrı hat.

Fiyat da bir etkendi. Kamuoyuna yansıyan tahminlere göre tek bir TB2 sistemi 5 ila 5,5 milyon dolar bandında; yani Amerikan MQ-9 Reaper’ın kabaca altıda biri. Payload ise çok daha düşük. Bu denge, bütçesi kısıtlı, siyasi şartlı silah satışlarından kaçınmak isteyen ülkeler için cazipti. Baykar’ın açıklamasına göre bugün 36 ülke TB2 için ihracat sözleşmesi imzalamış durumda. Bu tercihin ardındaki gerekçeleri ayrıca ele alan Türk dronlarının neden satın alındığını anlatan yazımız yayında.

Üretim tarafında aktarılan rakamlar Aralık 2024 itibarıyla 800’ün üzerinde TB2’ye işaret ediyor; yıllık kapasitenin 250 adet olduğu, bunun 500’e çıkarılmasının hedeflendiği belirtiliyor. Baykar ayrıca kuruluşunu yurt dışına taşıdı: Aralık 2024’te İtalyan Piaggio Aerospace’in satın alınması ve Mart 2025’te Leonardo ile kurulan ortaklık, Türk İHA üreticisinin artık yalnızca ihracatçı değil, yabancı sermayeli sanayi ortağı da olduğunu gösteriyor.

Akıncı ve Kızılelma sektöre ne kattı?

TB2 “hafif” sınıfta bir dünya ürünü haline gelirken, Baykar’ın bir sonraki adımı sınıf atlamaktı. Bayraktar Akıncı 6 Aralık 2019’da ilk uçuşunu yaptı. İlk üç adet 29 Ağustos 2021’de Türk Silahlı Kuvvetleri’ne teslim edildi. Aktarılan verilere göre taşıdığı yük kapasitesi 1.350 kg, bunun 400 kg’ı iç bölmede, 950 kg’ı harici hardpoint’lerde. Baykar’ın 31 Ocak 2026 tarihli açıklamasına göre Akıncı için 16 ülkeyle ihracat sözleşmesi imzalandı. Platformun ayrıntıları Akıncı rehberimizde yer alıyor.

Kızılelma ise bambaşka bir kategori. Bayraktar Kızılelma’nın ilk uçuşu 14 Aralık 2022’de yapıldı. Türkiye’nin ilk muharip insansız uçak sistemi olarak tanıtılan platform, TCG Anadolu gibi kısa pistli gemilerden kalkış ve iniş yapabilecek şekilde tasarlanıyor. 30 Kasım 2025’te menzil ötesi bir hava-hava atışı testinde kendi radarıyla yönlendirdiği Gökdoğan füzesini hedef bir İHA’ya fırlattı. Mayıs 2026’da bir Endonezya şirketiyle ilk ihracat sözleşmesinin imzalandığı da aktarıldı. Kızılelma sistem rehberi, teknik ayrıntıları topluyor. Baykar’ın 2026’da havada 10’dan fazla Kızılelma platformu hedeflediği de kamuoyuna yansıyan açıklamalar arasında. Açık kaynaklara göre tek motorlu, yaklaşık 6.000 kg azami kalkış ağırlıklı bu uçakta seri üretim prototipinin AESA radarla donatılması bekleniyor.

Küçük oyuncular sektörde nerede duruyor?

Hikâye yalnızca iki büyük gövde üreticisinden ibaret değil. STM’in KARGU’su kanat tipi değil, döner kanatlı bir kamikaze İHA; ilk uçuşu 2017’de yapıldı. Birleşmiş Milletler’in Mart 2021 tarihli Libya raporunda Kargu-2’nin bir saldırıda yer aldığı kaydedilmişti; bu rapor, otonom silahlar tartışmasını bir anda gündeme taşıdı. STM’in fırkateynden denizaltıya uzanan geniş bir ürün ailesi var; STM şirket profili bu çizgiyi anlatıyor.

Bunun yanında ASELSAN elektro-optik ve iletişim altyapısını, Roketsan mühimmatı, TÜBİTAK SAGE ise lazer güdümlü mühimmat entegrasyonunu sağlıyor. Yani İHA sektörü bir ürün değil, bir ağ. İşin sırrı, bu ağın devlet talebiyle birbirine bağlanmış olması.

Rakamlar sektörün ağırlığı hakkında ne söylüyor?

SSB Başkanı Haluk Görgün’ün açıkladığına göre Türkiye’nin savunma ve havacılık ihracatı 2025’te 10,54 milyar dolara ulaştı; bir önceki yıla göre artış yüzde 48. Baykar’ın aynı yıl 2,2 milyar dolarlık ihracatı, bu toplamın kabaca beşte birine denk geliyor. Şirketin verdiği bilgiye göre ihracat 2021’de 664 milyon dolardı, 2022’de 1,2 milyar dolara, 2023 ve 2024’te 1,8 milyar dolara çıktı.

Sektörün zayıf tarafları neler?

Birincisi, ihracata bağımlılık. Baykar’ın gelirinin yüzde 88’inin yurt dışından gelmesi, şirketi siyasi kararlara, ihracat onaylarına ve müşteri ülkelerin bütçelerine duyarlı kılıyor. İkincisi, savaş alanı gerçeği. Libya ve Ukrayna’da TB2 kayıpları belgelendi; 2022 yazından sonra Rusya’nın hava savunması iyileşince etkinlik düştü. Akıncı ve Kızılelma gibi daha büyük, daha hızlı platformlara yönelişin gerekçelerinden biri de bu.

Üçüncüsü, motor. Yerli turbofan ve turboprop motor programları var, ancak büyük platformların önemli bir kısmı hâlâ yabancı kaynaklı güç gruplarına dayanıyor. Sektörün önümüzdeki yılları, büyük ölçüde bu boşluğun ne hızla kapanacağına ve Kızılelma gibi platformların seri üretimde ne kadar istikrarlı teslim edileceğine bağlı görünüyor. İhracat rakamları ise bugün ilk kez, tek bir ürüne değil, bir ürün ailesine ve bir tedarik zincirine işaret ediyor.