T625 GÖKBEY: Tip Sertifikasını Alan İlk Türk Tasarımı Helikopter

TUSAŞ tarafından geliştirilen T625 GÖKBEY genel maksat helikopteri, Mart 2026’da Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) aldığı sivil tip sertifikasıyla Türk havacılık tarihinde bir eşiği geride bıraktı. Söz konusu belge, döner kanat kategorisinde Türk tasarımı bir hava aracına verilen ilk tip sertifikası oldu ve seri üretimin önünü açtı. 2010 yılında Özgün Helikopter Programı adıyla başlatılan, 2018’de ilk uçuşunu gerçekleştiren ve 2024’ten bu yana Jandarma Genel Komutanlığı’na teslim edilen 6 ton sınıfındaki çift motorlu platform, artık hem askeri hem de sivil kullanıcılar için sertifikalı bir ürün olarak konumlanıyor. Aşağıdaki değerlendirme, programın tarihçesini, teknik özelliklerini, güç grubu geçişini, konfigürasyonlarını, sipariş tablosundaki tutarsızlıkları ve uluslararası rakipleri karşısındaki gerçekçi konumunu ele alıyor.

T625 GÖKBEY Programının Kimliği ve Sanayi Ortakları

Helikopterin üreticisi, merkezi Ankara Kahramankazan’da bulunan ve devlet kontrolündeki Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ). Nihai montaj hattı ve teslimat törenleri de Kahramankazan tesislerinde gerçekleştiriliyor. “T625” program tanımlaması, “GÖKBEY” ise Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından 12 Aralık 2018’de verilen isim. TUSAŞ, aracı kendi İngilizce ürün sayfasında yurt içinde geliştirilip üretilen ilk çok rollü helikopter olarak tanıtıyor; 2013 tarihli geliştirme sözleşmesi ise ihtiyacı “kara harekâtı için 6 ton sınıfı çok maksatlı helikopter” biçiminde tanımlıyordu.

Sınıflandırma açısından bakıldığında bu, 6 ton sınıfında çift motorlu bir genel maksat helikopteri. Orta ağırlıklı ikiz motorlu segmentin alt sınırında yer alıyor; yani hafif ikiz motorluların üzerinde, ancak Kara Havacılığı’nın ağır iş yükünü taşıyan Sikorsky türevi platformların altında konumlanıyor. Bu konumlandırma, TUSAŞ’ın Türk devlet kurumlarına iki katmanlı yerli bir helikopter filosu sunma stratejisinin merkezinde bulunuyor.

Programın Sanayi Tabanı

Program, tek bir firmanın ürünü değil; Türk savunma sanayisinin ana yüklenicileri arasında paylaştırılmış bir iş bölümüne dayanıyor. ASELSAN aviyonik paketi ve cam kokpiti sağlıyor. Alp Havacılık iniş takımı, şanzıman, dinamik komponentler ve montaj işlerinden sorumlu. Hidrolik sistemler İspanyol CESA firmasından tedarik ediliyor. Milli turboşaft motor TS1400’ü TUSAŞ Motor Sanayii (TEI) geliştiriyor. HAVELSAN ise “Göksim” adı verilen tam uçuş simülatörünü üretiyor; İngilizce Vikipedi kaydına göre simülatör 10 Haziran 2026’da tamamlanarak teslim aşamasına geçti, ancak bu bilgi tek kaynaklı olduğundan temkinli değerlendirilmelidir.

Kullanıcı tarafında ise tablo tamamen Türk kamu kurumlarından oluşuyor. Jandarma Genel Komutanlığı ilk müşteri konumunda. Kara Kuvvetleri Komutanlığı, Hava Kuvvetleri, Sahil Güvenlik Komutanlığı, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Sağlık Bakanlığı da sipariş listesinde yer alıyor; İçişleri Bakanlığı, Jandarma, Emniyet ve Sahil Güvenlik alımları için şemsiye kurum işlevi görüyor. Ağustos 2026 itibarıyla hiçbir yabancı müşteri kesin sözleşme imzalamış değil. İngilizce Vikipedi’de yer alan “Deniz Kuvvetleri için 57 adet planlandı” ifadesi ise zayıf kaynaklı bir iddiadır ve IDEF 2025’te imzalanan çok kurumlu 57 uçaklık partinin yanlış okunmasından kaynaklanıyor gibi görünmektedir; bir deniz siparişi olarak aktarılması doğru değildir.

Program Tarihçesi: Özgün Helikopter Programı’ndan Seri Üretime

Programın resmi başlangıcı, DefenceTurk’ün aktardığına göre 15 Haziran 2010 tarihli Savunma Sanayii İcra Komitesi (SSİK) kararına dayanıyor. Aynı yıl TUSAŞ çok rollü bir helikopter için ön tasarım çalışmalarına başladı. Aeronaut.media ve İngilizce Vikipedi’nin de vurguladığı üzere program, 2014’te seri üretime giren T129 ATAK ile oluşturulan sanayi altyapısı üzerine inşa edildi; taarruz helikopteri programında kazanılan kompozit üretim, dinamik komponent ve entegrasyon yetkinlikleri doğrudan bu projeye aktarıldı.

3 Ocak 2013’te bütçe ve takvim onaylandı. 26 Haziran 2013’te dönemin Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM, bugünkü Savunma Sanayii Başkanlığı) ile TUSAŞ arasında geliştirme sözleşmesi imzalandı. Defence Turkey dergisinin aktardığına göre 10 Aralık 2015’te LHTEC ile 10 adet CTS800 turboşaft motor için tedarik sözleşmesi yapıldı; bu motorların sekizi dört prototipi uçurmak, ikisi ise yedek olarak tutulmak üzere alındı.

Dört Prototipli Uçuş Test Filosu

Uçuş test programı dört prototiple yürütüldü. Defence Turkey dergisi tescil işaretlerini ve tarihleri şu şekilde veriyor:

• P0 (TC-HLP) — ilk uçuş test platformu, ilk uçuş 6 Eylül 2018.
• P1 (TC-HLI) — sistemleri tam entegre edilmiş ilk uçak, ilk uçuş 30 Haziran 2019, 45 dakika.
• P2 (TC-HLV) — Jandarma konfigürasyonunda, ilk uçuş 28 Haziran 2021.
• P3 (TC-HLH) — CTS800-4AT motorlarıyla teçhiz edilmiş uçak, ilk uçuş Mayıs 2022.

Aeronaut.media da bağımsız olarak dört prototip bulunduğunu teyit ediyor. DefenceTurk ve TUSAŞ kaynaklarına göre P0’ın ilk uçuşu 6 Eylül 2018 sabahı saat 06:00’da Ankara’da gerçekleşti. Üç ay sonra, 12 Aralık 2018’de araca GÖKBEY adı verildi.

Kuzey Kutup Dairesi’nde Kış Testleri

Sertifikasyon sürecinin en dikkat çekici aşamalarından biri İsveç’in Kiruna kentinde yürütülen kış test kampanyası oldu. TUSAŞ’ın açıklamalarına göre Kuzey Kutup Dairesi içinde, sıcaklığın eksi 30 dereceye kadar düştüğü koşullarda bir ay süren kampanyada 60 sorti ve toplam 60 uçuş saati boyunca 600’den fazla test noktası icra edildi. Testler çevresel kontrol, tahrik, rotor ve hidrolik sistemlerini; kalkış, iniş ve uçuş limitlerini; soğuk hava koşullarındaki limit hızları ve yaklaşma açılarını; benzetilmiş arıza senaryolarında emniyetli uçuşu ve 176 knot hızda kontrol edilebilirliği doğruladı. Defence Turkey kampanyayı devam eden sivil ve askeri sertifikasyon sürecinin bir parçası olarak tanımladı ve TUSAŞ’ın değerlendirmesini şu sözlerle aktardı: GÖKBEY, Kuzey Kutup Dairesi’nin aşırı soğuk koşullarında dahi uçuşa hazır olduğunu kanıtladı.

Üretim Organizasyonu Onayı

DefenceTurk’ün aktardığına göre 2021’den 2024’e kadar süren denetimlerin ardından Nisan 2025’te Üretim Organizasyonu Onayı (POA) verildi. Bu onay, tip sertifikasının ön koşullarından biriydi: bir üreticinin sertifikalı tasarıma uygun seri üretim yapabildiğinin düzenleyici tarafından tescil edilmesi anlamına geliyor.

Mart 2026 Tip Sertifikası: T625 GÖKBEY İçin Dönüm Noktası

Programın en güçlü kilometre taşı, Mart 2026 ortasında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından verilen sivil tip sertifikası oldu. Tarih konusunda kaynaklar ayrışıyor: Defensehere sertifikayı 17 Mart 2026 tarihiyle, SavunmaTR ve DefenceTurk ise 18 Mart 2026 tarihiyle aktarıyor. En makul açıklama, belgenin bir tarihte düzenlenmiş, teslim töreninin ise diğerinde yapılmış olmasıdır; nitekim ayrı bir “sertifika teslim töreni” haberleştirilmiştir. Bu nedenle kesin gün konusunda ihtiyatlı olmak, olayı Mart 2026 ortasına ve Ankara’da düzenlenen törene yerleştirmek daha doğrudur.

Sertifikanın kapsamı, sivil konfigürasyon için tasarım, motor ve pervane uçuşa elverişliliğini kapsıyor. Kritik nokta şudur: belge LHTEC CTS800-4AT motorlu konfigürasyonu kapsamaktadır. Milli TS1400 motorlu versiyonun sertifikasyonu açıkça ayrı ve daha sonraki bir hedeftir.

Düzenleyici Açıdan Neden Önemli

SHGM Genel Müdürü Prof. Dr. Kemal Yüksek, belgeyi Türkiye’nin döner kanat kategorisindeki ilk tip sertifikasyonu ve ülkenin uçtan uca ilk dijital sertifikasyon projesi olarak nitelendirdi. Bu iki nitelik birlikte değerlendirildiğinde, kazanımın yalnızca bir ürüne değil, bir kuruma ait olduğu görülür: Türk sivil havacılık otoritesi ilk kez bir döner kanat tasarımını baştan sona denetleyip belgelendirmiştir.

Pratik sonuç da en az bunun kadar önemlidir. Sertifika öncesinde T625 GÖKBEY yalnızca askeri ve devlet uçuşa elverişlilik düzenlemeleri kapsamında kamu operatörlerine teslim edilebiliyordu. Sertifika sonrasında araç Türkiye’de ticari olarak satılabilir ve işletilebilir hale geldi; ayrıca belge, başka otoritelerin yapacağı validasyon süreçleri için temel teşkil ediyor.

Törende Açıklanan Rakamlar

Savunma Sanayii Başkanı Prof. Dr. Haluk Görgün törende, şirketin 75 helikopterlik siparişi bulunduğunu ve üretime başlandığını, Jandarma Genel Komutanlığı’na o tarihe kadar 5 helikopter teslim edildiğini belirtti. Görgün teslimat takvimine ilişkin olarak ilk Sağlık Bakanlığı helikopterinin Temmuz 2026’da, ikincisinin yıl sonuna kadar, üçüncüsünün ise 2027 ortasında yaklaşık altı aylık aralıklarla verileceğini ifade etti. TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu ise bir sonraki adımı net biçimde tanımladı: GÖKBEY’in yerli TS1400 motoruyla sertifikalandırılması.

Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) sertifikasyonu ise halen bir hedeften ibarettir. TUSAŞ ve SSB EASA belgelendirmesini amaç olarak tanımlamış, DefenceTurk’ün program sayfası hem EASA hem SHGM ile yürütülen sertifikasyon çalışmalarına yer vermiştir; ancak Ağustos 2026 itibarıyla alınmış bir EASA tip sertifikası bildirilmiş değildir. Bu, Avrupa sivil pazarına erişim açısından belirleyici bir eksikliktir.

Tasarım, Rotor Sistemi ve Kabin

Aerodinamik tasarımın merkezinde beş kanatlı, 13,20 metre çapındaki ana rotor ve dört kanatlı kuyruk rotoru bulunuyor. Airforce-technology her iki rotoru da geliştirilmiş aerodinamik performans için tasarlanmış olarak tanımlıyor. Beş kanatlı düzen, aynı çapta daha yüksek itki ve daha düşük titreşim seviyesi sağlaması bakımından bu sınıfta modern bir tercih sayılır.

Sınıfında alışılmadık bir özellik ise geri çekilebilir iniş takımı. TUSAŞ bunu bir satış argümanı olarak öne çıkarıyor ve engebeli araziye uygunluğunu vurguluyor. Orta sınıf ikiz motorlu helikopterlerin çoğunda sabit kızak veya sabit tekerlekli düzen tercih edildiği düşünüldüğünde, geri çekilebilir takım hem sürükleme hem de arazi kabiliyeti açısından ayırt edici bir tasarım kararıdır.

Boyutlar, Ağırlıklar ve Yakıt

TUSAŞ’ın resmi ürün sayfası ve T625 GÖKBEY broşüründe verilen değerlere göre rotorlar dönerken toplam uzunluk 15,87 metre (52 ft), ana rotor çapı 13,20 metre (43 ft), azami kalkış ağırlığı 6.050 kilogram (13.337 lb). Kargo bölmesi hacmi 1,1 m³ (35 ft³). Standart yakıt kapasitesi 1.020 kilogram (2.248 lb), yardımcı harici yakıt tankı ise 280 kilogram (617 lb) ilave sağlıyor. Boş ağırlığın yaklaşık 5 ton olduğu bilgisi yalnızca İngilizce Vikipedi’de yer alıyor ve TUSAŞ malzemelerinde bulunmuyor; dolayısıyla kesinleşmiş bir üretici verisi olarak değerlendirilmemelidir.

Taşıma Kapasitesi Konusundaki Farklı Rakamlar

Kapasite konusunda kaynaklar arasında dikkate değer bir ayrışma var. TUSAŞ’ın resmi malzemeleri düzeni 2 mürettebat ve 12 yolcu olarak veriyor, yani uçakta toplam 14 kişi. Buna karşılık Aeronaut.media ve Sağlık Bakanlığı çevresinden bir rapor “iki kişilik mürettebat dâhil 14 personele kadar” ifadesini kullanıyor; Defensehere sertifikasyon töreninde konfigürasyonu “2+10” olarak aktarıyor; İngilizce Vikipedi ise “mürettebat dâhil 12 yolcu” diyor. Bu yazıda üreticinin resmi okuması esas alınmıştır: 2 mürettebat artı 12 yolcu. Koltuk düzeninin göreve göre değiştiği, dolayısıyla farklı rakamların farklı konfigürasyonlara işaret ettiği unutulmamalıdır.

Performans ve Temel Teknik Özellikler

Hız verilerinde de kaynaklar arasında bir uyumsuzluk bulunuyor. TUSAŞ broşürü azami seyir hızını 297 km/sa (160 knot) olarak veriyor. DefenceTurk, Daily Sabah, Sahil Güvenlik ile ilgili haberler ve İngilizce Vikipedi ise 306 km/sa değerini aktarıyor. Bu iki rakamın büyük olasılıkla farklı büyüklükleri, yani azami hız ile azami seyir hızını ölçtüğü değerlendirilmektedir. En güvenli ifade, aracın 297 km/sa azami seyir hızına sahip olduğu ve azami hızın kaynaklarda 306 km/sa olarak verildiğidir. İngilizce Vikipedi ayrıca 278 km/sa (150 knot) normal seyir hızı veriyor.

Menzil standart yakıtla 740 kilometre (400+ deniz mili), yardımcı tankla 948 kilometre (512+ deniz mili). Sertifikasyon töreninde menzil yaklaşık 750 kilometre olarak yuvarlanmış, Sanayi Gazetesi haberini “750 km menzilli” başlığıyla vermiştir. Havada kalış süresi standart konfigürasyonda 3,8 saatin, yardımcı tankla 5 saatin üzerinde.

Servis tavanı konusunda yaygın bir hata bulunuyor. TUSAŞ’ın İngilizce ürün sayfası 6.069 m / 20.000 ft, broşürü ise 6.096 m / 20.000 ft yazıyor. 6.096 metre 20.000 ft’in tam metrik karşılığı olduğundan, 6.069 değeri neredeyse kesinlikle bir yazım hatasıdır ve bu hata DefenceTurk ile airforce-technology dahil çok sayıda kaynağa yayılmıştır. Doğru değer 20.000 ft (6.096 m) olarak alınmalıdır.

Güç Grubu: CTS800-4AT’den Milli TEI TS1400’e

Seri üretim uçakları halen iki adet LHTEC CTS800-4AT turboşaft motorla donatılıyor. LHTEC, Honeywell ve Rolls-Royce ortaklığındaki Light Helicopter Turbine Engine Company’dir ve aynı motor ailesi T129 ATAK’ı da tahrik etmektedir. Kalkış gücü motor başına 1.024 kW, yani 1.373 shp. Motorlar çift kanallı yedekli dijital elektronik kontrol (FADEC) ile yönetiliyor. İngilizce Vikipedi motoru “CTS800-4A” olarak listelese de TUSAŞ’ın hem broşürü hem ürün sayfası “CTS800-4AT” tanımlamasını kullanmaktadır; doğru olan ikincisidir.

Milli Motorun Stratejik Gerekçesi

Programın en kırılgan noktası baştan beri güç grubu olmuştur. CTS800 bir Anglo-Amerikan üründür ve her ihracat satışı ABD ile Birleşik Krallık ihracat lisanslarına tabidir. Türkiye bunun bedelini T129 ATAK’ta ödemiştir: Pakistan satışı, aynı LHTEC motor ailesi için ABD’nin lisans vermemesi üzerine çökmüştür. Aeronaut.media bu bağlantıyı doğrudan kurmakta ve milli TS1400’ün GÖKBEY’i daha önce ATAK ihracatını engelleyen siyasi kısıtlardan kurtaracağını değerlendirmektedir. Kısacası milli motor, aracı Türkiye’nin ürettiği bir helikopterden Türkiye’nin satabileceği bir helikoptere dönüştürmektedir. Görgün’ün 30 Nisan 2026’daki ifadesiyle bu aynı zamanda yerlilik oranı meselesidir: GÖKBEY’de yerlilik oranı yüzde 70’in üzerindedir ve milli motorun entegrasyonuyla yüzde 80’in üzerine çıkarılacaktır.

TEI TS1400’ün Teknik Profili

Motor, Eskişehir merkezli TEI tarafından geliştiriliyor. “Turboşaft Motor Geliştirme Projesi” 7 Mart 2017’de SSB koordinasyonunda başlatıldı. İlk motor 5 Aralık 2020’de teslim edildi ve 11 Aralık 2020’de kamuoyuna tanıtıldı.

İngilizce Vikipedi’nin TEI TS1400 kaydına göre motorun nominal gücü 1.400 shp, azami gücü 1.500 shp (1.100 kW). Tek motor arızası (OEI) durumunda 30 saniyelik acil güç 1.740 shp (1.300 kW), 120 saniyelik acil güç ise 1.660 shp (1.240 kW) olarak veriliyor. Bu noktada bir tutarsızlık bulunuyor: Army Recognition, TS1400’ün kalkışta 1.400 shp ürettiğini ve 30 saniyelik tek motor senaryolarında 1.660 shp’ye ulaştığını bildirerek 30 saniyelik ve 120 saniyelik dereceleri yer değiştirmektedir. Hassasiyet gerektiren kullanımlarda değerlerin kaynağa atfedilmesi yerinde olur.

Motorun uzunluğu 1.105 mm (43,5 inç), çapı 404 mm (15,9 inç), kuru ağırlığı 180 kilogram (397 lb) ve güç/ağırlık oranı 8,54 shp/kg. Mimarisi iki kademeli santrifüj kompresör, halka tipi yanma odası ve iki kademeli türbinden oluşuyor. Toplam basınç oranı 12:1, türbin giriş sıcaklığı 1.400 °C (2.552 °F). Jet A1 yakıtı kullanıyor, kuru karterli yağlama sistemine sahip, çıkış mili 23.000 devir/dakikada dönüyor ve tavanı 20.000 ft.

Buradaki güç karşılaştırması önemlidir. 1.400 ila 1.500 shp aralığındaki TS1400, yerini alacağı 1.373 shp’lik CTS800-4AT’den anlamlı ölçüde güçlüdür. Dolayısıyla milli motora geçiş yalnızca bir ithal ikamesi değil, aynı zamanda gerçek bir kabiliyet artışıdır; sıcak ve yüksek irtifa performansı ile tek motor arızası marjları doğrudan etkilenecektir.

İlk Uçuş ve Sertifikasyon Takvimindeki Kaymalar

T625 GÖKBEY, Nisan 2023’te Türk tasarımı bir motorla uçan ilk Türk helikopteri oldu. Tarih konusunda kaynaklar ayrışıyor: TUSAŞ kendi haber sayfasında TEI-TS1400 motorlarıyla ilk test uçuşunu 19 Nisan 2023 olarak veriyor, Daily Sabah ise uçuşu 22 Nisan 2023 Cumartesi günü olarak aktarıyor; Anadolu Ajansı da olayı Nisan 2023 içinde haberleştirdi. Bu nedenle olayın Nisan 2023 olarak ifade edilmesi en güvenli yaklaşımdır. Dönemin SSB Başkanı İsmail Demir uçuşu Türk savunma sanayisi için önemli bir kilometre taşı ve millete bayram hediyesi olarak nitelendirmişti; uçuş Ramazan Bayramı dönemine denk gelmişti.

Aralık 2023’te TEI, uçuş test kampanyasının ardından TS1400’ü seri üretim aşamasına taşıdı. TEI Genel Müdürü Mahmut F. Akşit, seri üretim motorların ham madde tedariki ve işleme süreçleri nedeniyle normalde 2-3 yılda teslim edilebildiğini, ancak TEI’nin ilk seri üretim ürünlerini 15-16 ay içinde ortaya koymayı hedeflediğini belirtti.

2026 itibarıyla teknik nitelendirme ve seri üretim konfigürasyonu tamamlanmış durumda. Tasarım Organizasyonu Onayı (DOA) ve üretim organizasyonu belgelendirmesi alınmış, geriye son aşama olarak tip sertifikasyonu kalmıştır. Askeri kullanım sivil sertifika gerektirmediğinden bu kısıt esas olarak sivil satışları etkilemektedir. Akşit, Şubat 2026’da WDS 2026 çevresinde yaptığı açıklamada, tamamen mevzuata uygun komponentler kullanan milli TS1400’ün 2026 içinde T625 GÖKBEY üzerinde çalışacağını ve üretim uçaklarında CTS800’ün yerini alacağını ifade etti.

Bununla birlikte takvimin defalarca kaydığı kayıt altına alınmalıdır. Sertifikasyon önce 2023 sonu için (insanlı uçuş yetkilendirmesi), ardından 2025 sonu için (tip sertifikasyonu) hedeflenmiş, 2026 itibarıyla halen son açık aşama olarak durmaktadır. İngilizce Vikipedi TS1400 entegrasyonunu 2027 olarak planlanmış göstermektedir. TURDEF, TS1400 motorlu teslimatların 2027-2028’e planlandığını bildiriyor; IDEF 2025’te sözleşmeye bağlanan 57 uçaklık TS1400 motorlu parti için teslimatlar 2028’den itibaren öngörülüyor. Bu tabloda mevcut hedefleri kesinleşmiş taahhütler gibi sunmak yanıltıcı olur.

Bir kaynak hatasına da işaret etmek gerekir: DefenceTurk’ün 30 Nisan 2026 tarihli haberi Kara Kuvvetleri’ne teslim edilen uçağı TS1400 motorlu olarak tanımlamaktadır. Diğer bütün kaynaklar mevcut teslimatların CTS800 motorlu olduğunu belirttiğinden bu ifadenin hatalı olduğu değerlendirilmelidir.

Aviyonik, Otopilot ve Emniyet Sertifikasyonu

Kokpit ve aviyonik paketi ASELSAN tarafından sağlanıyor. Airforce-technology’nin aktardığına göre kokpitte iki adet 8 x 20 inç boyutunda entegre dokunmatik görev ekranı ve iki adet 8 x 10 inç dokunmatik veri giriş ve komuta ünitesi bulunuyor. Paket ataletsel navigasyon sistemi, termal görüntüleme ve havacılık telsiz sistemlerini kapsıyor. İngilizce Vikipedi kokpitte 34 adet ileri teknoloji aviyonik sistemin entegre edildiğini belirtmektedir; bu tek kaynaklı bir ifadedir ve kaynağına atfedilerek değerlendirilmelidir.

Uçuş kontrol tarafında dört eksenli ve çift yedekli otomatik uçuş kontrol sistemi (AFCS) bulunuyor. TUSAŞ, dört eksenli otopilotun kendi geliştirdiği yazılımla çalıştığını belirtiyor; bu, milli helikopter iddiasının en somut egemenlik unsurlarından biridir, zira uçuş kontrol yazılımı bir platformun en zor sertifikalanan ve en kısıtlı paylaşılan bileşenlerindendir.

Kategori A Neden Kritik

Araç IFR ve Kategori A sertifikasyonuna sahip. Kategori A, tek motor arızası sonrasında uçuşa devam edebilme veya emniyetli iniş yapabilme yeteneği anlamına gelir ve açık deniz platformu operasyonları, hava ambulansı ve kamuya açık taşımacılık işletmeciliği için düzenleyicilerin aradığı standarttır. Bir başka deyişle Kategori A, sivil pazarın giriş kapısıdır. Buna ek olarak platform tek pilotla IFR ve VFR uçuşa, gece harekâtına ve bilinen buzlanma koşullarında uçuşa yetkilendirilmiştir; tam kapsamlı bir buz koruma sistemi ve yedekli çift kanallı FADEC bulunmaktadır. TUSAŞ ayrıca kolay bakım ve sıcak-yüksek irtifa performansını tasarım önceliği olarak pazarlamaktadır.

Konfigürasyonlar ve Görev Yelpazesi

TUSAŞ’ın resmi görev listesi askeri harekât, personel taşıma, yangın söndürme, kargo, arama kurtarma, açık deniz (offshore), hava ambulansı ve VIP taşımacılığını kapsıyor. Bu listenin bir kısmı sözleşmeye bağlanmış konfigürasyonlara, bir kısmı ise yalnızca üreticinin ilan ettiği kabiliyet alanlarına karşılık geliyor; ikisini ayırt etmek gerekir.

Genel Maksat ve Nakliye

Temel konfigürasyon 2 mürettebat ve 12 yolcu ile 1,1 m³ kargo bölmesinden oluşuyor. Jandarma Genel Komutanlığı ve Kara Kuvvetleri Komutanlığı uçakları bu düzende teslim edilmektedir ve programın hacim olarak ana gövdesini oluşturmaktadır.

Hava Ambulansı

Sivil tarafta en olgun varyant hava ambulansıdır ve ilk sivil teslimatın bu konfigürasyonda yapılması planlanmaktadır. Sağlık Bakanlığı 3 uçak sipariş etmiştir. Havacılık gazetecisi Tolga Özbek ile Anadolu Ajansı’nın aktardığına göre tıbbi konfigürasyonda altı sedyeye kadar kapasite ve dört kişilik ekip öngörülüyor: iki pilot, bir hekim ve bir sağlık teknisyeni. Uçak yoğun bakım ekipmanıyla teçhiz edilecek.

Türkiye’nin hava ambulansı hizmeti 2008’den bu yana faaliyette. Bölge sayısı konusunda kaynaklar ayrışıyor: Anadolu Ajansı hizmetin 15 bölgede kesintisiz sürdüğünü bildirirken, Tolga Özbek 13 bölgede 13 helikopter bulunduğunu ve Ankara, İstanbul, İzmir, Van, Diyarbakır, Antalya ve Trabzon’un bunlar arasında olduğunu aktarıyor; mevcut helikopterlerin her biri ikişer sedye taşıyor ve 7/24 çalışıyor. 2025’in ilk sekiz ayında filo yaklaşık 4.000 saat uçmuş ve yaklaşık 2.600 hasta taşımış; hizmetin başlangıcından bu yana yaklaşık 50.000 vatandaş yararlanmıştır.

T625 GÖKBEY mevcut filoya kıyasla daha uzun menzil, daha iyi her hava koşulunda çalışma kabiliyeti ve daha yüksek hasta kapasitesi sunuyor. Anadolu Ajansı, teslimat sonrasında gece görüş kabiliyetinin eklenebileceğini ve bunun mevcut gün doğumu-gün batımı penceresinin dışına çıkılmasını sağlayabileceğini bildiriyor. Sağlık Bakanı Kemal Memişoğlu, 2026 sonuna kadar yerli ve milli mühendislikle üretilen GÖKBEY ambulans helikopterlerinin hizmete gireceğini ve bunların Türkiye’nin kendi mühendisliği ve kabiliyetiyle üretilmiş bir gurur kaynağı olduğunu ifade etti. Acil Sağlık Hizmetleri Genel Müdürü Doç. Dr. Eray Çınar ise 2026’da filonun sivil sertifikalı 3 GÖKBEY ambulans helikopteriyle güçlendirileceğini ve bunun en hızlı, en güvenli ve en etkili sağlık hizmeti vizyonu yolunda önemli bir adım olacağını belirtti.

Takvim konusunda iki ayrı çerçeve bulunuyor: Görgün ilk Sağlık Bakanlığı uçağının Temmuz 2026’da verileceğini söylemiş, Sağlık Bakanlığı ise hizmete girişi 2026 sonu olarak çerçevelemiştir. Her ikisi de plandır. Bu yazının hazırlandığı Ağustos 2026 itibarıyla, Temmuz 2026’da öngörülen Sağlık Bakanlığı teslimatının gerçekleştiğini doğrulayan bir kaynak bulunmamaktadır; dolayısıyla tamamlanmış bir olay olarak değerlendirilmemelidir.

Sahil Güvenlik ve Arama Kurtarma

DefenceTurk’ün Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın 2024 Faaliyetleri ve 2025 Hedefleri raporuna dayandırdığı bilgiye göre 2026’da 3 uçak teslim edilecek: ikisi Temmuz, biri Eylül ayında. Ayrıca sonraki üretim partilerinden 6 uçağın daha tahsisine karar verilmiştir. DefenceTurk platformu zorlu deniz harekâtı için tasarlanmış olarak nitelendiriyor. Ancak incelenen kaynaklarda arama radarı, elektro-optik/kızılötesi taret, katlanır pale veya korozyon koruması gibi özel bir deniz görev paketine ilişkin yayımlanmış ayrıntı bulunmamaktadır. Aynı şekilde arama kurtarma TUSAŞ tarafından temel görevler arasında sayılsa da vinç, arama projektörü veya radar içeren özel bir SAR görev kiti kamuya açıklanmamıştır.

Emniyet, VIP ve Kargo

Emniyet Genel Müdürlüğü için 3 uçak öngörülmektedir; bu uçaklar Görgün’ün Nisan 2026’da işaret ettiği 42 uçaklık İçişleri Bakanlığı tahsisinin bir parçasıdır. Yayımlanmış bir konfigürasyon ayrıntısı bulunmuyor. VIP ve kurumsal taşımacılık TUSAŞ tarafından listelenen bir rol olmakla birlikte kabin düzenine ilişkin açıklanmış bilgi yoktur. Kargo ise 1,1 m³ hacmindeki bagaj/kargo bölmesi üzerinden ayrı bir görev başlığı olarak tanımlanmaktadır.

Yangın Söndürme ve Açık Deniz

Yangın söndürme, TUSAŞ’ın resmi ürün sayfasında ve broşüründe onaylı görev rolleri arasında sayılmaktadır. Buna karşılık incelenen kaynakların hiçbirinde Orman Genel Müdürlüğü’nden doğrulanmış bir sipariş bulunmamakta ve tank veya helibucket gibi bir yangın söndürme görev kiti tanımlanmamaktadır. Bu nedenle yangın söndürme, sözleşmeye bağlanmış bir konfigürasyon değil, üretici tarafından ilan edilen bir rol olarak değerlendirilmelidir. Açık deniz operasyonları için de durum benzerdir: Kategori A sertifikasyonu ve IFR yetkilendirmesi açık deniz kamu taşımacılığının teknik ön koşullarıdır, ancak belirlenmiş bir açık deniz müşterisi bulunmamaktadır.

Kullanıcılar, Teslimatlar ve Sipariş Defterindeki Tutarsızlıklar

Teslimat takvimi, TUSAŞ, DefenceTurk, TURDEF, Milliyet ve Defensehere kaynaklarının birleştirilmesiyle şu şekilde ortaya çıkıyor:

• 1. uçak — 29 Ekim 2024, Jandarma. Törene Cumhurbaşkanı Erdoğan katıldı; teslimat Cumhuriyet’in 101. yıl dönümüne denk getirildi.
• 2. uçak — Aralık 2024, Jandarma.
• 3. uçak — 14 Ocak 2025, Jandarma.
• 4. uçak — 2025, Jandarma. TUSAŞ haber duyurusunda kesin tarih verilmemiştir.
• 5. uçak — 2026 başına kadar, Jandarma. Görgün Mart 2026 sertifika töreninde Jandarma’ya 5 helikopter teslim edildiğini doğrulamıştır.
• 6. uçak — 30 Nisan 2026, Kara Kuvvetleri Komutanlığı. Kara Havacılığı’na yapılan ilk teslimat.
• 7. uçak — Haziran 2026 olarak planlanmıştı; Demiroğlu 30 Nisan töreninde bu takvimi belirtti.

Burada bir kaynak çelişkisine dikkat çekmek gerekir. TURDEF, 30 Nisan 2026 tarihli haberinde altı helikopterin Kara Kuvvetleri, Jandarma ve Sağlık Bakanlığı olmak üzere üç kuruma teslim edildiğini yazmıştır. Bu dağılım, Nisan öncesindeki bütün teslimatları Jandarma’ya yerleştiren diğer tüm kaynaklarla çelişmektedir ve güvenilir kabul edilmemelidir.

Sipariş Rakamları Neden Örtüşmüyor

Sipariş defteri defalarca yeniden ifade edilmiş ve rakamlar temiz biçimde örtüşmemektedir. İngilizce Vikipedi ilk partiyi 20 veya “20+6” (26) olarak aktarıyor. Aeronaut.media toplam 33 sipariş veriyor ve dağılımı 15 Kara Kuvvetleri, 5 Jandarma, 4 Hava Kuvvetleri, 3 Sahil Güvenlik, 3 Emniyet ve 3 Sağlık Bakanlığı olarak sıralıyor. 24 Temmuz 2025’te IDEF 2025’te SSB ile TUSAŞ, Army Recognition ve Bolt Flight’ın aktardığına göre 57 ilave uçak için sözleşme imzaladı; bu uçaklar TS1400 motorlu olacak, teslimatlar 2028’den itibaren yapılacak ve 6’sı Sahil Güvenlik’e tahsis edilecek. Görgün 18 Mart 2026’da 75 siparişten söz etti. 30 Nisan 2026’da Milliyet ve DefenceTurk, “83 helikopterin daha hizmete sunulacağı” biçiminde haber yaptı; Görgün bunun 15’inin Kara Kuvvetleri, 42’sinin İçişleri Bakanlığı için olduğunu belirtti. Airforce-technology ise 2025 üretim anlaşmasıyla toplam siparişin 83’e ulaştığını, yani 26 artı 57 hesabını veriyor.

Bu rakamlar tek bir tutarlı toplama indirgenemez. En doğru ifade, iç pazar sipariş defterinin başlangıçtaki yaklaşık iki düzine uçaktan 80’in üzerine çıktığı ve bunun içinde IDEF 2025’te imzalanan, milli TS1400 motoruyla teçhiz edilecek 57 uçaklık sözleşmenin bulunduğudur.

Yakın döneme ilişkin dağılım da yayımlanmıştır. Bolt Flight ve Army Recognition’ın 2025 ortasında aktardığına göre 2025-2026 dönemi için öngörülen yaklaşık 20 uçağın 7’si Kara Kuvvetleri, 4’ü Hava Kuvvetleri, 3’ü Jandarma, 3’ü Sahil Güvenlik, 3’ü Emniyet Genel Müdürlüğü ve 3’ü Sağlık Bakanlığı hava ambulansı olarak planlanmıştır. TUSAŞ ayrı olarak 2026’ya kadar çeşitli kurumlara 20’den fazla helikopter teslim etme planını açıklamıştır.

İhracat Pazarı: Riyad Mutabakatı ve Cakarta Beklentisi

Programın ihracat cephesinde bugüne kadar atılan en somut adım Suudi Arabistan’la imzalanan mutabakattır. 10 Şubat 2026’da Riyad’da düzenlenen World Defense Show 2026 kapsamında TUSAŞ ile Suudi Arabistan’ın devlet savunma otoritesi GAMI (General Authority for Military Industries) arasında, T625 GÖKBEY’in çeşitli konfigürasyonlarda ortak üretimine yönelik bir mutabakat zaptı imzalandı. Anlaşma hem Suudi kullanımı hem de potansiyel olarak üçüncü ülkelere yönelik üretimi kapsıyor. TURDEF bunu T625 GÖKBEY’in ilk ihracat odaklı anlaşması olarak nitelendirmekte ve KAAN’ın Endonezya, HÜRJET’in İspanya ile izlediği örüntüye benzetmektedir; TUSAŞ da mutabakatı kendi kanallarından duyurmuştur. Ancak vurgulanması gereken nokta şudur: mutabakat zaptı kesin sipariş değildir. Miktar, takvim veya bedel açıklanmamıştır.

Endonezya cephesi ise henüz bir beklentiden ibarettir. 11 Nisan 2025’te Cumhurbaşkanı Prabowo Subianto’nun Türkiye’ye resmi ziyareti sırasında üç GÖKBEY selamlama uçuşu gerçekleştirmiş, TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu Endonezya’nın tip için imza atmasını beklediğini ifade etmişti; bu, Türkiye’nin ilk yerli helikopterinin ilk ihracatı olacaktı. Bugüne kadar açıklanmış bir mutabakat, niyet mektubu veya sözleşme bulunmamaktadır.

İhracat argümanı esas olarak dört sütuna dayanıyor: Batılı süper-orta sınıf platformlara kıyasla daha düşük fiyat noktası; Türkiye’nin Körfez, Orta Asya, Güney ve Güneydoğu Asya ile Afrika’daki siyasi ilişkileri; Riyad’a önerilen türden offset ve ortak üretim paketleri; ve belirleyici biçimde, ABD/İngiltere ihracat lisansı bağımlılığını ortadan kaldıracak TS1400. Üretim kapasitesi tarafında Army Recognition, TUSAŞ’ın ayda dört helikopterlik üretim hızına ölçeklenmeyi hedeflediğini ve yaklaşık 400 adetlik bir ihracat hedefi taşıdığını aktarmaktadır; bu rakam TUSAŞ’a atfedilen bir hedeftir, mevcut talebi veya sipariş defterini yansıtmamaktadır. Görgün’ün Mart 2026’daki ifadesiyle seri üretim, 75 uçaklık sipariş ve devam eden imalatla birlikte başlamıştır.

T625 GÖKBEY Uluslararası Rakipleri Karşısında

T625 GÖKBEY, orta sınıf ikiz motorlu segmentin alt basamağında yer alan 6 tonluk bir platformdur. Boyutsal olarak en yakın muadili Airbus H160, ticari anlamda en zorlu rakibi Leonardo AW139, kamu hizmeti pazarındaki rol rakipleri ise Bell 412 ve Bell 429’dur.

Leonardo AW139: Kıyas Noktası

AW139’un azami kalkış ağırlığı 6.400 kilogram, ağır brüt ağırlık versiyonunda 7.000 kilogramdır ve 15 yolcuya kadar taşıyabilir. İki adet Pratt & Whitney Canada PT6C-67C motoru motor başına 1.142 kW (1.531 shp) üretir. Azami seyir hızı 306 km/sa, menzili 1.061 kilometre, servis tavanı 6.096 metredir. Ana rotor çapı 13,80 metre, uzunluğu 16,66 metredir. 2003’ten bu yana hizmette olan tipten Temmuz 2024 itibarıyla 1.200’den fazla üretilmiş, 60’tan fazla ülkede operatör bulmuş ve açık deniz, hava ambulansı, arama kurtarma ile VIP segmentlerinde baskın konuma gelmiştir; ABD Hava Kuvvetleri’nin MH-139’u da bu tipin bir türevidir. Kısacası AW139 biraz daha büyük, belirgin biçimde daha güçlü, daha fazla yolcu taşıyan, daha uzağa uçan ve arkasında yirmi yıllık hizmet geçmişi ile küresel bir destek ağı bulunan bir üründür. T625 GÖKBEY, AW139’un halihazırda sahip olduğu bir pazara aynı biçimde giren bir uçaktır; ihracat argümanı performanstan çok fiyat, offset ve siyasi ilişkiler üzerine kurulmak zorundadır.

Airbus H160: Boyutsal İkiz

Karşılaştırmalar içinde en öğretici olanı H160’tır. H160’ın azami kalkış ağırlığı 6.050 kilogramdır, yani GÖKBEY ile aynıdır; yolcu kapasitesi de 12 ile aynıdır. İki adet Safran Arrano 1A motoru motor başına 955 kW (1.280 shp) üretir; bu, GÖKBEY’in motorlarından daha düşük bir güçtür. Azami seyir hızı 255 km/sa (138 knot), menzili 880 kilometre, tavanı 6.096 metredir. Ana rotor çapı 13,40 metre, uzunluğu 13,96 metredir. EASA tip sertifikasını 1 Temmuz 2020’de almış, ilk teslimatını 10 Aralık 2021’de All Nippon Helicopter’a yapmış, ilk uçuşunu ise 13 Haziran 2015’te gerçekleştirmiştir.

Bu karşılaştırma iki yönlüdür. T625 GÖKBEY aynı ağırlık sınıfında, aynı yolcu sayısıyla, daha hızlı ve daha güçlü olarak veriliyor. Buna karşılık H160 standart menzilde daha uzağa uçuyor ve Blue Edge palleri ile eğimli fenestronu olan temiz sayfa bir tasarım. Program takvimi açısından ise tablo Türk programı için olumludur: H160 ilk uçuştan ilk teslimata beş buçuk yılda ulaşmışken, GÖKBEY bu yolu altı yılın biraz üzerinde bir sürede kat etmiştir.

Airbus H175: Sınıfın Üst Sınırı

H175’in azami kalkış ağırlığı 7.800 kilogram, kapasitesi 12-18 yolcudur. İki adet PT6C-67E motoru motor başına 1.325 kW (1.775 shp) üretir. Seyir hızı 300 km/sa (160 knot), menzili 1.259 kilometre, tavanı 6.000 metredir; ana rotor çapı 14,8 metre, uzunluğu 18,06 metredir ve Aralık 2014’ten bu yana Kuzey Denizi’nde NHV ile hizmettedir. H175 Kuzey Denizi açık deniz işletmeciliği için tasarlanmış bir süper-orta platformdur ve GÖKBEY onunla rekabet etmemektedir: 1,75 ton daha hafiftir, daha az kişiyi çok daha kısa mesafeye taşır. Bu karşılaştırma, GÖKBEY’in ilan edilen açık deniz rolünün gerçekçi olarak nerede sona erdiğini göstermesi bakımından yararlıdır.

Bell 412 ve Bell 429

Bell 412EPX’in azami kalkış ağırlığı 5.398 kilogram, kapasitesi 13 yolcuya kadardır. Tek bir PT6T-3D/-3DF Twin-Pac birleşik turboşaft 1.250 shp üretir (tek motor arızasında 30 dakika boyunca 900 shp). Seyir hızı 226 km/sa (122 knot), menzili 980 kilometre, tavanı 20.000 ft’tir. 2022 itibarıyla 1.300’den fazla teslim edilmiştir ve 412EPX’in birim fiyatı 2022-2023 döneminde 14,5-16 milyon ABD doları olarak açıklanmıştır. Dünya genelinde kamu hizmeti filolarında T625 GÖKBEY’in karşısına asıl çıkacak platform budur: 1980’lerden gelen bir tasarım, iki paleli düzenden türetilmiş dört paleli rotor ve standart olarak cam kokpit içermeyen bir kokpit. T625 GÖKBEY daha hızlı, daha ağır, daha modern ve Kategori A sertifikalıdır. 412EPX’in açıklanmış fiyatı, GÖKBEY için yayımlanmış bir birim fiyat bulunmadığından yararlı bir referans noktasıdır.

Bell 429 GlobalRanger ise 3.402 kilogram azami kalkış ağırlığı ve 7 yolcu kapasitesiyle hafif ikiz motorlu sınıftadır. İki adet PW207D1/D2 motoru sürekli 625 shp, kalkışta 730 shp üretir. Seyir hızı 280 km/sa (150 knot), menzili 720 kilometre, tavanı 20.000 ft’tir; ana rotor çapı 11 metre, uzunluğu 12,70 metredir. Tek pilot IFR ve pist Kategori A kabiliyetine, hava ambulansı yüklemesi için düz tabana ve opsiyonel arka kanatlı kapılara sahiptir ve 42 ülkede hizmettedir. Bu, kamu hizmeti pazarının alt sınırıdır: bir emniyet veya sağlık operatörünün maliyet gerekçesiyle 429 alacağı yerde T625 GÖKBEY kabaca iki katı kapasite sunmaktadır.

T70 / S-70i: Rakip Değil, Filo Arkadaşı

Sikorsky S-70i Black Hawk’ın azami kalkış ağırlığı 9.979 kilogram (harici yükle 10.659 kilogram), kapasitesi 11-12 personel veya 6 sedyedir. İki adet GE T700-GE-701D motoru motor başına 1.940 shp üretir. Azami seyir hızı 300 km/sa (160 knot), menzili 20 dakika ihtiyat yakıtıyla 460 kilometre, tavanı 20.000 ft’tir; ana rotor çapı 16,36 metre, uzunluğu 19,76 metredir. TUSAŞ bu platformu Türk Genel Maksat Helikopteri Programı kapsamında T70 adıyla yerli olarak üretmekte; yerli görev bilgisayarı ve aviyonik, yurt içinde üretilen uçuş kumandaları ve iniş takımı ile TEI tarafından üretilen T700-TEI-701D motorları kullanılmaktadır. Başlangıç üretimi yaklaşık 109 uçak olarak planlanmıştı; bir ABD büyükelçisinin Türk hedeflerini yaklaşık 600 adet olarak dile getirdiği aktarılmıştır.

S-70i çok daha ağır ve güçlüdür, ancak menzili belirgin biçimde kısadır ve daha önemlisi Türkiye’nin serbestçe ihraç edemeyeceği bir Amerikan tasarımıdır. T625 GÖKBEY tam olarak bu kısıta verilen cevaptır ve TS1400’ün neden bu kadar önemli olduğunu açıklayan da budur. İki platform birlikte, Türk devletine hafif-orta ve orta-ağır kademelerden oluşan iki katmanlı bir yerli filo sunmaktadır.

TUSAŞ’ın Sanayi Konumu ve Filo Yenileme İhtiyacı

T625 GÖKBEY’in Türk envanterindeki birincil ikame hedefi, Kara Havacılığı’ndaki Bell UH-1H Iroquois ve onun İtalyan Agusta yapımı muadili AB205’tir. Aeronaut.media ve TURDEF bu ikame ilişkisini açıkça kurmaktadır. Aeronaut.media’nın değerlendirmesine göre Türk Kara Havacılığı, önümüzdeki yıllarda yenilenmesi gereken yaklaşık 120 adet yaşlı genel maksat helikopteri işletmektedir; bu, tipin yurt içi hedef pazarını tanımlayan bir tahmindir ve kaynağına atfedilmelidir. TURDEF ayrıca emekliye ayrılan Hueylerin TİTRA tarafından lojistik destek amaçlı ağır insansız hava araçlarına dönüştürüleceğini bildirmektedir; bu da tek kaynaklı bir iddiadır.

Kara Kuvvetleri Komutanı Orgeneral Metin Tokel, 30 Nisan 2026’daki ilk teslimat töreninde bu modern milli hava platformunun edinilmesinin önemli bir yeni kabiliyet kazandırdığını ifade etti. TUSAŞ ürün gamında GÖKBEY’in yanında daha büyük T925 genel maksat helikopterinin geliştirilmesi de sürmektedir; iki tip şirketin ürün sayfalarında yan yana listelenmektedir.

Yerlilik cephesinde ise Görgün’ün 30 Nisan 2026 tarihli ifadesi ölçü vermektedir: GÖKBEY’de yerlilik oranı yüzde 70’in üzerindedir ve milli motorun entegrasyonuyla yüzde 80’in üzerine çıkarılacaktır. Bu oran, bir milli helikopter iddiasının somut karşılığını gösterirken aynı zamanda kalan bağımlılığın nerede yoğunlaştığını da işaret etmektedir: güç grubu ve hidrolik gibi sertifikasyonu en zor alt sistemler.

Görünüm

Mart 2026 tip sertifikası programın en büyük düzenleyici engelini kaldırmıştır, ancak asıl belirleyici aşama önümüzdedir. Sertifika CTS800-4AT motorlu uçağı kapsamaktadır; oysa Türkiye’nin ihraç etmeyi hedeflediği versiyon TS1400 motorlu olandır. Programın merkezindeki gerilim tam olarak budur ve bu gerilim çözülmeden ihracat argümanı teorik kalmaya devam edecektir.

Önümüzdeki iki yılın kritik göstergeleri şunlardır: TS1400’ün tip sertifikasyonunun tamamlanıp tamamlanmayacağı ve tekrarlanan takvim kaymalarının sürüp sürmeyeceği; IDEF 2025’te sözleşmeye bağlanan 57 uçaklık partinin 2028’den itibaren planlanan teslimatlarının hedefte tutulup tutulamayacağı; ayda dört helikopterlik üretim hızı hedefine ne ölçüde yaklaşılacağı; Sağlık Bakanlığı ile Sahil Güvenlik’in sivil ve deniz konfigürasyonlarının fiilen hizmete girip girmeyeceği; Suudi Arabistan mutabakatının kesin bir sözleşmeye dönüşüp dönüşmeyeceği; ve EASA validasyonu yönünde somut bir adım atılıp atılmayacağı. Bu başlıkların her biri bugün için açık uçtur ve programın gerçek olgunluğu ancak bunların sonuçlarıyla ölçülebilecektir.

T625 GÖKBEY Hakkında Sıkça Sorulan Sorular

T625 GÖKBEY tip sertifikasını ne zaman ve hangi kurumdan aldı?

Helikopter sivil tip sertifikasını Mart 2026 ortasında, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) aldı. Tarih konusunda kaynaklar ayrışıyor: Defensehere 17 Mart 2026, SavunmaTR ile DefenceTurk ise 18 Mart 2026 tarihini veriyor; en makul açıklama, belgenin bir tarihte düzenlenip teslim töreninin diğerinde yapılmış olmasıdır. Sertifika, tasarım, motor ve pervane uçuşa elverişliliğini sivil konfigürasyon için kapsıyor ve LHTEC CTS800-4AT motorlu versiyona verilmiştir. SHGM Genel Müdürü Prof. Dr. Kemal Yüksek belgeyi Türkiye’nin döner kanat kategorisindeki ilk tip sertifikasyonu ve ülkenin uçtan uca ilk dijital sertifikasyon projesi olarak tanımlamıştır.

T625 GÖKBEY hangi motorları kullanıyor ve milli motor ne zaman devreye girecek?

Mevcut seri üretim uçakları, motor başına 1.024 kW (1.373 shp) kalkış gücü üreten iki adet LHTEC CTS800-4AT turboşaft kullanıyor. Milli alternatif, TEI tarafından geliştirilen ve nominal 1.400 shp, azami 1.500 shp güç veren TS1400’dür. Bu motorla ilk uçuş Nisan 2023’te gerçekleştirilmiştir; TUSAŞ tarihi 19 Nisan, Daily Sabah ise 22 Nisan olarak vermektedir. 2026 itibarıyla motorun tasarım ve üretim organizasyonu onayları tamamlanmış, geriye son aşama olarak tip sertifikasyonu kalmıştır. Takvim daha önce 2023 sonundan 2025 sonuna, oradan da ileriye kaymıştır; TURDEF TS1400 motorlu teslimatları 2027-2028 dönemine, IDEF 2025 partisinin teslimatlarını ise 2028’den itibaren göstermektedir. Bu nedenle mevcut hedefler kesinleşmiş taahhütler olarak değil, plan olarak değerlendirilmelidir.

T625 GÖKBEY kaç kişi taşıyor, menzili ve tavanı nedir?

TUSAŞ’ın resmi verilerine göre araç 2 pilot ve 12 yolcu taşıyor; koltuk düzeni göreve göre değişmekte ve bazı kaynaklar 2+10 ya da mürettebat dâhil 14 kişi gibi farklı okumalar vermektedir. Standart yakıtla menzil 740 kilometre, yardımcı tankla 948 kilometredir ve havada kalış süresi sırasıyla 3,8 ve 5 saatin üzerindedir. Azami seyir hızı 297 km/sa olarak veriliyor; birçok kaynak azami hızı 306 km/sa olarak aktarmaktadır. Servis tavanı 20.000 ft’tir; bunun metrik karşılığı 6.096 metredir. Bazı kaynaklarda geçen 6.069 metre değeri, geniş biçimde tekrarlanmış bir yazım hatasıdır. Hava ambulansı konfigürasyonunda altı sedyeye kadar kapasite ve iki pilot, bir hekim ile bir sağlık teknisyeninden oluşan dört kişilik ekip öngörülmektedir.

T625 GÖKBEY ihraç edildi mi?

Hayır. Ağustos 2026 itibarıyla hiçbir yabancı müşteri kesin sözleşme imzalamış değildir. İhracat cephesindeki tek somut adım, 10 Şubat 2026’da Riyad’daki World Defense Show 2026’da TUSAŞ ile Suudi Arabistan’ın devlet savunma otoritesi GAMI arasında imzalanan ortak üretim mutabakat zaptıdır; anlaşmanın miktarı, takvimi ve bedeli açıklanmamıştır ve mutabakat zaptı kesin sipariş anlamına gelmemektedir. Endonezya için ise 11 Nisan 2025’te Cumhurbaşkanı Prabowo Subianto’nun ziyareti sırasında TUSAŞ Genel Müdürü Mehmet Demiroğlu bir beklenti dile getirmiş, ancak bugüne kadar imzalanmış bir mutabakat, niyet mektubu veya sözleşme duyurulmamıştır. İhracatın önündeki en belirleyici teknik engel, mevcut CTS800 motorunun ABD ve Birleşik Krallık ihracat lisanslarına tabi olmasıdır; milli TS1400’ün sertifikalanması bu kısıtı ortadan kaldırmayı hedeflemektedir.